5. Henry Farman HF.22 και το τέλος του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος
Το τελευταίο υδροπλάνο της περιόδου ήταν το Henry Farman HF.22. Πρόκειται για έναν τύπο με σχετικά σύντομη υπηρεσία στην Ελλάδα, καθώς η παρουσία του συνέπεσε με την κλιμάκωση του Εθνικού Διχασμού, η οποία οδήγησε τελικά στην ουσιαστική διάλυση του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος το φθινόπωρο του 1916. Σύμφωνα με όσα ήταν μέχρι σήμερα γνωστά, τρεις ή τέσσερις μονάδες παραλήφθηκαν προς το τέλος του 1914. Η προμήθειά τους προέκυψε με διαμεσολάβηση του Pizey, προκειμένου να αναπληρωθούν τα έξι Greek Seaplane που είχαν επιταχθεί από τη βρετανική κυβέρνηση με την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Ως προς την προέλευσή τους, χωρίς να υπάρχει συγκεκριμένη αναφορά, θεωρούνταν αυτονόητο ότι αποκτήθηκαν απευθείας από τη Γαλλία. Η εξέταση όμως των διαθέσιμων πηγών δείχνει ότι, με εξαίρεση την εμπλοκή του Pizey, σχεδόν όλα τα υπόλοιπα στοιχεία χρειάζονται αναθεώρηση.
Όπως διαπιστώσαμε στο τέταρτο μέρος, μετά τον Ιούλιο του 1914 το Ναυτικό είχε απομείνει με το προβληματικό Bat-Boat και ένα μόνο εκπαιδευτικό Greek Seaplane. Η έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου είχε στερήσει από την Ελλάδα τα έξι Greek Seaplane της δεύτερης παραγγελίας, όμως το πρόγραμμα ανάπτυξης της Ναυτικής Αεροπορίας εξακολουθούσε να βρίσκεται σε εξέλιξη και οι ανάγκες εκπαίδευσης νέων αεροπόρων παρέμεναν πιεστικές. Τα δημοσιεύματα που αποκαλύπτουν τον τρόπο με τον οποίο επιχειρήθηκε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα οδηγούν σε μία σημαντική αναθεώρηση των μέχρι σήμερα γνωστών δεδομένων. Στις 18 Σεπτεμβρίου 1914 ο οργανωτής του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος, Αντιπλοίαρχος Collyns Price Pizey, αναχώρησε για το Μπρίντιζι προκειμένου να παραλάβει από την Ιταλία έξι νέα υδροπλάνα για λογαριασμό του Ελληνικού Ναυτικού. Παράλληλα, μία δεύτερη και μέχρι σήμερα ουσιαστικά άγνωστη πληροφορία δημοσιεύεται στη «Νέα Ημέρα» (19/09/1914). Σύμφωνα με την εφημερίδα, η Ελλάδα είχε αρχικά υποβάλει παραγγελία υδροπλάνων στη Γαλλία, όμως η γαλλική κυβέρνηση αρνήθηκε την παράδοσή τους εξαιτίας της εμπόλεμης κατάστασης. Εφόσον η πληροφορία αυτή είναι ακριβής, εξηγεί γιατί το ελληνικό Ναυτικό αναγκάστηκε να αναζητήσει εναλλακτική λύση στην ιταλική αγορά.
Η Ιταλία είχε παραλάβει τέσσερα Henry Farman HF.20 από τη Γαλλία το καλοκαίρι του 1913. Στη συνέχεια η εταιρεία Savoia απέκτησε τα δικαιώματα εγχώριας κατασκευής του τύπου και παρουσίασε το πρώτο HF.20 ιταλικής παραγωγής τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους. Μέσα στο 1914 ξεκίνησε και η παραγωγή του HF.22, το οποίο αποτελούσε ουσιαστικά εξέλιξη του HF.20 με μεγαλύτερη πτέρυγα. Υπό αυτές τις συνθήκες, η προσφυγή στην ακόμη ουδέτερη Ιταλία φαίνεται ότι αποτελούσε τη μοναδική ρεαλιστική λύση για την κάλυψη των αναγκών του Ελληνικού Ναυτικού.
Έναν μόλις μήνα μετά την αναχώρηση του Pizey δημοσιεύεται νέα πληροφορία σύμφωνα με την οποία παρέλαβε, για λογαριασμό της Ελληνικής Κυβέρνησης, τέσσερα νέα υδροπλάνα. Εκείνο όμως που προκαλεί μεγαλύτερη εντύπωση δεν είναι η μείωση του αριθμού από έξι σε τέσσερα, αλλά η αναφορά ότι τα αεροσκάφη θα φορτώνονταν στο Μπρίντιζι και μέσα σε δέκα ημέρες αναμένονταν στον Πειραιά.
Ενώ θα ανέμενε κανείς ότι η άφιξη των υδροπλάνων θα είχε πραγματοποιηθεί έως τις αρχές Νοεμβρίου, στις 8 Δεκεμβρίου η «Σφαίρα» πληροφορεί ότι ο Pizey τηλεγράφησε από την Ιταλία πως η διασκευή πέντε υδροπλάνων πλησίαζε στην ολοκλήρωσή της. Την επόμενη ημέρα η «Νέα Ημέρα» συμπλήρωνε ότι είχε ήδη καταβληθεί η πρώτη δόση προς το ιταλικό εργοστάσιο και ότι, μόλις ολοκληρωνόταν η διασκευή, τα υδροπλάνα θα μεταφέρονταν στην Ελλάδα.
Στο σημείο αυτό προκύπτουν δύο ζητήματα που αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής. Το πρώτο αφορά τόσο την καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της προμήθειας όσο και τη συνεχή μεταβολή του αριθμού των υδροπλάνων που επρόκειτο να παραληφθούν. Η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να οφείλεται σε οικονομικούς ή τεχνικούς λόγους. Δεν μπορεί όμως να αποκλειστεί και η επίδραση από την εμπόλεμη κατάσταση στην Ευρώπη, σε συνδυασμό με τις πολιτικές εξελίξεις στο εσωτερικό της Ελλάδας.
Ότι η διαδικασία δεν εξελισσόταν ομαλά ενισχύεται και από άλλα διαθέσιμα στοιχεία. Παρότι ο Ναύαρχος Kerr, στην ημερήσια διαταγή για την Πρωτοχρονιά του 1915, εξέφρασε την ικανοποίησή του για το έργο που είχε επιτελεστεί κατά το προηγούμενο έτος, συμπεριλαμβάνοντας και την ίδρυση της ναυτικής αεροπορικής υπηρεσίας, λίγες μόλις ημέρες αργότερα υπέβαλε υπόμνημα προς το Υπουργείο Ναυτικών. Σε αυτό ζητούσε την άμεση υλοποίηση του ναυτικού προγράμματος της χώρας, το οποίο προέβλεπε και την προμήθεια αεροπλάνων τελευταίου τύπου.
Εξίσου ενδιαφέρον είναι και το γεγονός της παρατεταμένης παραμονής του Pizey στην Ιταλία. Σύμφωνα με το «Έθνος», επέστρεψε στην Ελλάδα στις 18 Ιανουαρίου 1915, ακριβώς τέσσερις μήνες μετά την αναχώρησή του. Η επίσημη αιτιολόγηση ήταν ότι επέβλεπε προσωπικά τη διασκευή των υδροπλάνων. Ωστόσο, η διάρκεια της παραμονής του φαίνεται δυσανάλογη σε σχέση με μια αποστολή αποκλειστικά τεχνικού χαρακτήρα. Είναι επομένως πιθανό να του είχαν ανατεθεί και πρόσθετες διαπραγματευτικές αρμοδιότητες, για τις οποίες όμως μέχρι σήμερα δεν έχουν εντοπιστεί σχετικά τεκμήρια.
Το δεύτερο ζήτημα αφορά τη διατύπωση των δημοσιευμάτων περί «διασκευής» των αγορασθέντων αεροπλάνων και υδροπλάνων. Η συγκεκριμένη αναφορά οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τουλάχιστον μέρος των Farman αποκτήθηκαν αρχικά ως αεροπλάνα ξηράς και μετατράπηκαν σε υδροπλάνα πριν από την παράδοσή τους στο Ελληνικό Ναυτικό. Εάν η εκτίμηση αυτή είναι ορθή, τότε ενισχύεται σημαντικά το ενδεχόμενο τα συγκεκριμένα αεροσκάφη να μην ήταν καινούργια, αλλά να προέρχονταν από ήδη υπάρχον υλικό της Ιταλίας. Άλλωστε, εάν επρόκειτο για νέα κατασκευή ειδικά για την Ελλάδα, δεν θα υπήρχε προφανής λόγος να κατασκευαστούν αρχικά με συμβατικό σύστημα προσγείωσης και στη συνέχεια να μετατραπούν σε υδροπλάνα. Την ίδια εκτίμηση ενισχύουν και τα πρώτα δημοσιεύματα του Σεπτεμβρίου και Οκτωβρίου 1914, σύμφωνα με τα οποία τα Farman εμφανίζονται σχεδόν ετοιμοπαράδοτα.
Η πολυαναμενόμενη είδηση της αποστολής των νέων υδροπλάνων στην Ελλάδα δημοσιεύθηκε τελικά στις αρχές Μαρτίου 1915. Σύμφωνα με τον Τύπο, τα πέντε Farman είχαν ήδη φορτωθεί στο ατμόπλοιο City of Malaga και βρίσκονταν καθ’ οδόν προς τον Πειραιά.
Όπως διαπιστώσαμε στο προηγούμενο μέρος της έρευνας, καθ’ όλη τη διάρκεια της αναμονής η εκπαιδευτική δραστηριότητα του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος δεν είχε διακοπεί. Οι πτήσεις συνεχίζονταν κανονικά, ενώ τον Νοέμβριο του 1914 το Ναυτικό προχώρησε σε ενέργειες για την κατάταξη επιπλέον αεροπόρων. Παράλληλα, τον Φεβρουάριο του 1915 το «Έθνος» ανέφερε ότι οι νέες εγκαταστάσεις στο Φάληρο πλησίαζαν στην ολοκλήρωσή τους και σύντομα θα μπορούσαν να εξυπηρετούν πλήρως τα υδροπλάνα του Στόλου. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και μία ακόμη πληροφορία, που εμφανίζεται στα άρθρα για τη φόρτωση των υδροπλάνων στο City of Malaga, ότι επίκειται η υπαγωγή του Αεροπορικού Σώματος του Στρατού στο αντίστοιχο σώμα του Ναυτικού, με επικεφαλής τον Αντιπλοίαρχο Pizey.
Η άφιξη των νέων υδροπλάνων στον Πειραιά πραγματοποιήθηκε στις 16 Μαρτίου 1915. Την επόμενη ημέρα μεταφέρθηκαν οδικώς στο Φάληρο με τετράτροχες άμαξες. Ο ακριβής αριθμός τους εξακολουθεί να παραμένει αβέβαιος, καθώς οι εφημερίδες αναφέρονται άλλοτε σε τέσσερα και άλλοτε σε πέντε αεροσκάφη. Ωστόσο, η μεταγενέστερη μαρτυρία του αεροπόρου Παναγιώτου («Εθνικός Κήρυκας», 14 Ιουνίου 1919), ο οποίος συμμετείχε προσωπικά στα γεγονότα, αποτελεί πιθανότατα την πλέον αξιόπιστη πηγή και αναφέρει ότι τα παραληφθέντα Henry Farman ήταν συνολικά τέσσερα.
Οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις των Henry Farman καταγράφηκαν στον ελληνικό Τύπο στις 3 Απριλίου 1915 και κατά τους επόμενους μήνες η εκπαιδευτική δραστηριότητα εντάθηκε σημαντικά. Κορυφαία στιγμή αυτής της περιόδου αποτέλεσε η ομαδική πτήση τριών υδροπλάνων από το Φάληρο προς τη Σύρο (16 Μαΐου 1915). Τα υπ’ αριθμόν 1, 2 και 3 υδροπλάνα αποθαλασσώθηκαν στις 05:45 και προσθαλασσώθηκαν στα Λαζαρέτα της Σύρου στις 07:10. Τα πληρώματα ήταν τα εξής:
• Υδροπλάνο Νο 1: χειριστής ο Υποπλοίαρχος Α. Μωραϊτίνης και παρατηρητής ο Υποπλοίαρχος Χατζίσκος.
• Υδροπλάνο Νο 2: χειριστής ο Υποπλοίαρχος Κ. Παναγιώτου και παρατηρητής ο Αντιπλοίαρχος Πανουργιάς.
• Υδροπλάνο Νο 3: χειριστής ο Λογιστής Κουρμπέλης ή ο Ν. Μελετόπουλος (ανάλογα με την πηγή) και παρατηρητής ο μηχανικός Ιωάννης Χαλκιάς.
Για λόγους ασφαλείας τα υδροπλάνα συνόδευε το τορπιλοβόλο «Δωρίς», στο οποίο επέβαιναν επίσης οι αεροπόροι Κατσαμπής, Παπανικολόπουλος και, ανάλογα με την πηγή, ο Μελετόπουλος ή ο Κουρμπέλης. Κατά την πτήση προς τη Σύρο, το υπ’ αριθμόν 3 υδροπλάνο παρουσίασε μείωση των στροφών του κινητήρα, χωρίς περαιτέρω πρόβλημα. Κατά την επιστροφή, για προληπτικούς λόγους, επέβαινε μόνο ο Χαλκιάς. Η επιφύλαξη αυτή αποδείχθηκε δικαιολογημένη, καθώς μεταξύ Κέας και Κύθνου παρουσιάστηκε εκ νέου πρόβλημα στον κινητήρα και το υδροπλάνο πραγματοποίησε αναγκαστική προσθαλάσσωση. Το «Δωρίς» το ρυμούλκησε πίσω στο Φάληρο, χωρίς να έχουν προκληθεί σοβαρές ζημιές. (για το σύνολο των δημοσιευμάτων, σύνδεσμος εδώ).
Η άφιξη των ελληνικών υδροπλάνων στη Σύρο απαθανατίστηκε από τον δεκαοκτάχρονο τότε Στέργιο Στεργίου με φωτογραφική μηχανή Kodak Brownie. Οι φωτογραφίες που δημοσιεύονται προέρχονται από το προσωπικό του αρχείο και παραχωρήθηκαν ευγενικά από την κόρη του, κυρία Πέγκυ Στεργίου.
Όπως προκύπτει από τον πίνακα που περιλαμβάνει τις καταγεγραμμένες πτήσεις και τα ατυχήματα, η βλάβη στο υπ’ αριθμόν 3 υδροπλάνο δεν αποτέλεσε μεμονωμένο περιστατικό. Με την επιφύλαξη ότι ορισμένες από τις καταγεγραμμένες πτήσεις ενδέχεται να αφορούν ταυτόχρονα το Greek Seaplane ή το Bat-Boat, έως το καλοκαίρι του 1916 καταγράφονται συνολικά δεκατρία μικρότερα ή μεγαλύτερα ατυχήματα, με μία ή δύο περιπτώσεις να αφορούν ολική απώλεια. Ευτυχώς, σε καμία από αυτές τις περιπτώσεις δεν υπήρξαν θύματα ή σοβαροί τραυματισμοί. Γενικότερα, από την εξέταση των διαθέσιμων στοιχείων προκύπτει μία συχνή εμφάνιση αναγκαστικών προσθαλασσώσεων, κυρίως εξαιτίας απώλειας ισχύος των κινητήρων.
Ο πίνακας δεξιά, περιλαμβάνει το σύνολο των πτήσεων και των ατυχημάτων που καταγράφηκαν στον ελληνικό Τύπο και αφορά τα Greek Seaplane, το Bat-Boat και τα Henry Farman HF.22. Στις πτήσεις ο αριθμός αφορά τα αεροπλάνα που πέταξαν και όπου υπάρχει διαθέσιμο το όνομα του χειριστή / πληρώματος. Όπου οι ενδείξεις δείχνουν συγκεκριμένο τύπο, είναι σκιασμένο μόνο το συγκεκριμένο αεροπλάνο. Όπου δεν είναι δυνατό να εξακριβωθεί, είναι σκιασμένοι και οι άλλοι τύποι, αλλά τα στοιχεία υπάρχουν στο κουτί που είναι ο πιθανότερος τύπος αεροπλάνου που χρησιμοποιήθηκε. Το ίδιο και στα ατυχήματα, με τη διαφορά ότι κίτρινα είναι επισημασμένα τα ατυχήματα στα οποία πιθανόν υπήρξε ολική καταστροφή.
Την ίδια περίοδο, όμως, οι διεθνείς εξελίξεις έθεταν τη χώρα σε μια εντελώς διαφορετική πραγματικότητα. Από τον Φεβρουάριο του 1915 είχε ξεκινήσει η εκστρατεία της Καλλίπολης και τον Μάιο εντάθηκαν οι επιχειρήσεις, με σημαντική παρουσία βρετανικών και γαλλικών αεροναυτικών δυνάμεων στα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου.
Μέσα σε αυτή την κρίσιμη συγκυρία, ενώ η Ελλάδα βρισκόταν ήδη σε περίοδο έντονης πολιτικής αντιπαράθεσης σχετικά με την εξωτερική της πολιτική, το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα δέχθηκε ένα σημαντικό πλήγμα. Στο τέλος Μαΐου 1915 ο Αντιπλοίαρχος Pizey πέθανε από δυσεντερία, ενώ βρισκόταν στην Αιδηψό. Η σορός του μεταφέρθηκε στον Πειραιά με το αντιτορπιλικό «Δόξα» και η κηδεία του πραγματοποιήθηκε την 1η Ιουνίου στην Αγγλική Εκκλησία της Αθήνας. Ο θάνατος του Pizey αποτέλεσε σημαντική απώλεια για τη νεοσύστατη ελληνική ναυτική αεροπορία, καθώς ήταν ο άνθρωπος που είχε αναλάβει την οργάνωση, την εκπαίδευση και την αρχική της ανάπτυξη. Ο τάφος του αναμορφωτή της Ελληνικής Ναυτικής Αεροπορίας βρίσκεται μέχρι σήμερα στο Α΄ Νεκροταφείο Αθηνών.
Λίγες ημέρες αργότερα η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω με την ανακοίνωση της αποχώρησης της βρετανικής ναυτικής αποστολής και του Ναυάρχου Kerr. Η ελληνική κυβέρνηση είχε ζητήσει την παράταση της παραμονής των Βρετανών αξιωματικών, όμως εκείνοι επιθυμούσαν να επιστρέψουν στη χώρα τους και να συμμετάσχουν στον πόλεμο, ώστε να συνεχίσουν την υπηρεσιακή τους εξέλιξη. Παρότι η συμβατική διάρκεια της αποστολής ολοκληρωνόταν τον Σεπτέμβριο του 1915, τα μέλη της αξιοποίησαν το δικαίωμα άδειας διάρκειας οκτώ εβδομάδων και αναχώρησαν νωρίτερα για τη Μεγάλη Βρετανία.
Επιστρέφοντας στην εκπαιδευτική δραστηριότητα, η παρουσία του Μωραϊτίνη λειτούργησε ως εχέγγυο για τη συνέχισή της και, όπως προκύπτει από τον πίνακα των πτήσεων, αυτή παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα. Ωστόσο, σταδιακά άρχισε η αποδυνάμωση του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος.
Τον Σεπτέμβριο του 1915 ανακοινώθηκε η απόσπαση του Ιωάννη Χαλκιά στον Στρατό, ενώ δημοσιεύματα ανέφεραν ότι θα τον ακολουθούσε και ο Μωραϊτίνης. Τον Οκτώβριο, το Υπουργείο Ναυτικών απέρριψε όλες τις αιτήσεις κατάταξης νέων στελεχών στη Ναυτική Αεροπορία, γεγονός που αποτελεί μία ακόμη ένδειξη της σταδιακής υποχώρησης της δυναμικής του Σώματος.
Εν τω μεταξύ, στις αρχές Οκτωβρίου 1915, η απόβαση των συμμαχικών δυνάμεων στη Θεσσαλονίκη οδήγησε στην οριστική κλιμάκωση της πολιτικής κρίσης και στην εδραίωση του Εθνικού Διχασμού. Ίσως εκείνη τη στιγμή να μην ήταν ακόμη αντιληπτό, όμως η πορεία προς το τέλος του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος με την αρχική του μορφή είχε πλέον ουσιαστικά ξεκινήσει.
Ακριβώς σε αυτή τη χρονική περίοδο εμφανίζεται ένα ακόμη ενδιαφέρον επεισόδιο που συνδέει τα Henry Farman HF.22 με έναν από τους σημαντικότερους πρωταγωνιστές της πρώιμης ελληνικής αεροπορίας. Ήδη από τον Μάιο του 1915 είχε δοθεί η δυνατότητα σε αξιωματικούς του Στρατού που διέθεταν πτυχίο αεροπόρου να πραγματοποιούν πτήσεις εξάσκησης στο Ναυτικό Αεροδρόμιο. Ο Δημήτριος Καμπέρος, ο οποίος βρισκόταν τότε στη βάση Φαλήρου ως αρχηγός του αεροπορικού σώματος της Θεσσαλονίκης, εκμεταλλεύτηκε αυτή τη δυνατότητα και πραγματοποίησε πτήση με το υπ’ αριθμόν 3 υδροπλάνο του Στόλου (09/10/1915). Έτσι, μετά τον «Δαίδαλο» το καλοκαίρι του 1912, ο Καμπέρος βρέθηκε για δεύτερη φορά στα χειριστήρια ελληνικού υδροπλάνου, αυτή τη φορά ενός Henry Farman HF.22.
Με την εκπαιδευτική δραστηριότητα να περιορίζεται συνεχώς, στα μέσα Αυγούστου 1916 εκδηλώθηκε το Κίνημα Εθνικής Αμύνης οριστικοποιώντας τον διχασμό. Ένα μήνα αργότερα, σχεδόν το σύνολο των αεροπόρων του Ναυτικού και των τεχνικών του αεροδρομίου Φαλήρου προσχώρησαν στο κίνημα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η πληροφορία ότι, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα της εποχής, οι στασιαστές δεν απομάκρυναν κανένα υλικό από τη βάση ούτε παρέλαβαν κάποιο από τα υδροπλάνα. Τα διαθέσιμα αεροσκάφη παρέμειναν στο Φάληρο, έχοντας ήδη υποστεί βλάβες από τις πτήσεις των προηγούμενων ημερών.
Τα διαθέσιμα υδροπλάνα αποθηκεύτηκαν τελικά στο Φάληρο. Σύμφωνα με τις αναφορές των βρετανικών υπηρεσιών πληροφοριών (Πασχάλης Παλαβούζης, Cross & Cockade International, Autumn 2020, Vol. 51/3, Greek Naval Airmen at War Part II), το φθινόπωρο του 1917 στη βάση παρέμεναν, εκτός από το τελευταίο Greek Seaplane, τρία Henry Farman HF.22. Λόγω της παλαιότητάς τους, αλλά και της παραχώρησης νεότερων και ικανότερων αεροσκαφών από τους Βρετανούς, μάλλον τα συγκεκριμένα υδροπλάνα δεν επανήλθαν ποτέ σε ενεργό υπηρεσία. Η τελευταία καταγεγραμμένη πτήση από τον ελληνικό Τύπο, που πιθανότατα αφορά HF.22, πραγματοποιήθηκε στις 31 Αυγούστου 1916, κατά την απονομή πτυχίου αεροπόρου στον Νικόλαο Μπούμπουλη.
Συνοπτική λίστα των σημαντικότερων συμπερασμάτων-ευρημάτων στο 5ο μέρος:
- Υπήρξε ελληνική παραγγελία υδροπλάνων στη Γαλλία, η οποία τελικά δεν υλοποιήθηκε λόγω της εμπόλεμης κατάστασης.
- Η προμήθεια των Henry Farman HF.22 πραγματοποιήθηκε από την Ιταλία, ύστερα από τετράμηνη παραμονή του Αντιπλοιάρχου Pizey στη χώρα
- Κάποια ή και όλα από τα αεροσκάφη αποκτήθηκαν χρειάστηκαν διασκευή από αεροπλάνα ξηράς σε υδροπλάνα
- Επίσης κάποια ή και όλα από τα Farman, πιθανότατα ήταν μεταχειρισμένα
- Όπως προκύπτει από τη μαρτυρία του Παναγιώτου, τα HF.22 ήταν τέσσερα
- Μετά τον «Δαίδαλο» το καλοκαίρι του 1912, ο Δημήτριος Καμπέρος βρέθηκε ξανά στα χειριστήρια ελληνικού υδροπλάνου τον Οκτώβριο του 1915, αυτή τη φορά ενός Henry Farman HF.22
- Το τέλος της επιχειρησιακής καριέρας των HF.22 συμπίπτει με το ουσιαστικό τέλος του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος στην αρχική του μορφή
Επίλογος Αφιερώματος
Η ιστορία των ελληνικών υδροπλάνων που εντάχθηκαν σε υπηρεσία κατά το χρονικό διάστημα 1912-1915 αποδείχθηκε πολύ πιο σύνθετη και ενδιαφέρουσα από όσο θεωρούσαμε μέχρι σήμερα. Η αναζήτηση στοιχείων στον ελληνικό και ξένο Τύπο της εποχής ξεπέρασε κάθε αρχική προσδοκία ως προς τον αριθμό και τη σημασία των ευρημάτων. Πολλά από τα δεδομένα που θεωρούνταν παγιωμένα χρειάστηκαν αναθεώρηση, ενώ παράλληλα αναδείχθηκαν άγνωστες πτυχές σχετικά με τις προμήθειες, τη δράση των αεροσκαφών και τους ανθρώπους που συμμετείχαν στη δημιουργία της πρώτης ελληνικής ναυτικής αεροπορικής προσπάθειας. Για άγνωστους λόγους, η επίσημη ιστοριογραφία δεν αξιοποίησε ή παρέλειψε σημαντικό μέρος αυτών των πληροφοριών. Τα στοιχεία αυτά δεν αλλάζουν απαραίτητα τη γενική εικόνα της ιστορίας, όμως προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια και επιτρέπουν την καλύτερη κατανόηση των γεγονότων. Το παζλ ασφαλώς δεν έχει ολοκληρωθεί. Πιστεύουμε όμως ότι ένα ακόμη κομμάτι του τοποθετήθηκε στη σωστή θέση. Τα υπόλοιπα ίσως εξακολουθούν να βρίσκονται σε στρατιωτικά και διπλωματικά αρχεία, περιμένοντας μια μελλοντική έρευνα που θα συμπληρώσει την εικόνα.
Ευχαριστώ θερμά όλους όσοι παρείχαν άμεση ή έμμεση βοήθεια κατά τη διάρκεια αυτής της προσπάθειας.
Ιδιαίτερα ευχαριστώ:
Τον Γιώργο Κανδυλάκη, εμπνευστή της αναζήτησης και αντικειμενικό σύμβουλο σε όλη τη διάρκεια της έρευνας.
Τον Λευτέρη Κορέλη, ο οποίος παρείχε μοναδικά και καθοριστικά στοιχεία από την παράλληλη προσωπική του έρευνα.
Ηλίας Απατσίδης
Απάντηση