Η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος στην υιοθέτηση και την επιχειρησιακή χρήση υδροπλάνων. Σε μια εποχή που η αεροπορία βρισκόταν ακόμα στα πρώτα της βήματα, επέδειξε αξιοσημείωτη διορατικότητα και τόλμη, ενσωματώνοντας μια καινοτόμο τεχνολογία σε μια μακραίωνη παράδοση ναυτοσύνης. Κορυφαία στιγμή αυτής της πρωτοπορίας υπήρξε η 24η Ιανουαρίου 1913, όταν ένα ελληνικό υδροπλάνο πραγματοποίησε την πρώτη παγκοσμίως αποστολή ναυτικής συνεργασίας, αλλάζοντας για πάντα τον τρόπο διεξαγωγής του ναυτικού πολέμου.
Με αφορμή αυτή την ιστορική παρακαταθήκη, θα ασχοληθούμε με τους έξι τύπους υδροπλάνων που εισήλθαν σε ελληνική υπηρεσία μεταξύ 1912 και 1915. Οι πληροφορίες αντλούνται από τον ελληνικό και ξένο Τύπο της εποχής και αναδεικνύουν, κατά περίπτωση, άγνωστα μέχρι σήμερα στοιχεία και λεπτομέρειες. Ταυτόχρονα, προκύπτουν νέα ερωτήματα που ανοίγουν τον δρόμο για περαιτέρω έρευνα.
1. Henry Farman 50hp και η γέννηση της ιδέας της Ναυτικής Αεροπορίας
Ο Καμπέρος και τα πρώτα ελληνικά αεροπλάνα έφτασαν στις αρχές με μέσα Μαΐου 1912, για να συμμετάσχουν στα προγραμματισμένα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια. Αμέσως μετά, και αφού είχε πραγματοποιήσει μέχρι τότε μικρό αριθμό πτήσεων εντός Ελλάδας, το ανήσυχο πνεύμα του θρυλικού αεροπόρου τον οδήγησε στο επόμενο βήμα, τη μετατροπή ενός αεροπλάνου του Στρατού σε υδροπλάνο.
Μια απλοϊκή εξήγηση για τη γέννηση αυτής της ιδέας δίνει η εφημερίδα «Σφαίρα» της 1ης Ιουνίου 1912. Ο Καμπέρος επιθυμούσε να πετάξει στη γενέτειρά του, την Ύδρα, αλλά η δυσκολία εύρεσης κατάλληλου τόπου προσγείωσης τον οδήγησε στην εναλλακτική λύση του υδροπλάνου. Σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα, η μετασκευή είχε ήδη ξεκινήσει.
Η ύπαρξη σχετικής άδειας μετατροπής από το Υπουργείο Στρατιωτικών δημοσιεύτηκε στις 4 Ιουνίου 1912. Σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, η διασκευή του Henry Farman δεν θα ήταν μόνιμη, αλλά προσωρινή και πειραματική, με δυνατότητα εύκολης επαναφοράς στο συμβατικό σύστημα προσγείωσης. Το αεροπλάνο που τελικά μετατράπηκε ονομάστηκε από όλες τις εφημερίδες ως ο «Δαίδαλος». Όπως είχαμε δει σε προηγούμενο κείμενο («Πόσα ήταν τα πρώτα ελληνικά αεροπλάνα;»), εκείνη την περίοδο είχαν συναρμολογηθεί δύο Henry Farman, ο «Δαίδαλος» και ο «Αετός». Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε με βεβαιότητα ποιο από τα δύο διασκευάστηκε, αλλά πρακτικά αυτό δεν έχει μεγάλη ιστορική σημασία.
Το Εντυπωσιακότερο στοιχείο ήταν η ταχύτητα υλοποίησης του εγχειρήματος. Αν και οι αρχικές εκτιμήσεις τοποθετούσαν την πρώτη δοκιμή την Πέμπτη 7 Ιουνίου 1912, αυτή πραγματοποιήθηκε τελικά στις 19 Ιουνίου, μόλις δεκαοκτώ ημέρες μετά το πρώτο σχετικό δημοσίευμα της «Σφαίρας». Τις επόμενες ημέρες ακολούθησαν δοκιμαστικές πτήσεις και, αποκτώντας γρήγορα εμπιστοσύνη στις δυνατότητες του υδροπλάνου, στις 22 Ιουνίου ο Καμπέρος πέταξε με συνεπιβάτη τον Νομάρχη Αττικοβοιωτίας, κ. Δάσιο.
Η «Σφαίρα» (20/06/1912) ήταν η μοναδική εφημερίδα που παρείχε πληροφορίες για τους πλωτήρες, αναφέροντας ότι ήταν ξύλινες βάσεις οι οποίες ζύγιζαν 60 οκάδες (περίπου 77 κιλά). Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε, οι πλωτήρες σχεδιάστηκαν με την συμβολή του καθηγητή Φυσικής του Πανεπιστήμιου Αθηνών Δημήτριο Χόνδρο. Σε άρθρο της εφημερίδας «La Presse» (29/11-12/12/1912), υπάρχει ένας διαφορετικός ισχυρισμός. Ο Γάλλος αεροπόρος Emile Brodin που υπήρξε μισθοφόρος των Σέρβων, βρέθηκε στα μέσα Νοεμβρίου στον Πειραιά και έστειλε επιστολή στη γαλλική εφημερίδα, περιγράφοντας τις δοκιμές που πραγματοποιούσε εκείνη τη στιγμή το Astra. Ο Brodin είχε λάβει το πτυχίο του στην Etampes μαζί με τους Έλληνες αεροπόρους και είχε την ευκαιρία να συναντήσει ξανά τον Νοταρά και τον Καμπέρο που σύντομα θα αναχωρούσαν για την Πρέβεζα μαζί με τον Γάλλο αρχιμηχανικό του Ελληνικού Στρατού Albert Chauveau. Ο Brodin αναφέρει ότι οι πλωτήρες του υδροπλάνου του Καμπέρου, ήταν σχεδιασμένοι εξ ολοκλήρου από τον Chauveau. Ο σύντομος χρόνος μετατροπής του «Δαίδαλου» και γενικά το μικρό χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από την άφιξη των πρώτων αεροπλάνων μέχρι την πτήση του υδροπλάνου, ίσως δηλώνει ότι το σχέδιο των πλωτήρων προϋπήρχε. Η ανάμειξη του Χόνδρου δεν αναιρείται, αλλά ίσως να περιορίστηκε σε εποπτεία και προσαρμογές κατά την κατασκευή τους.
Στις 24 Ιουνίου 1912 πραγματοποιήθηκε η μεγάλη πτήση προς την Ύδρα. Ο Καμπέρος αποθαλασσώθηκε από το Φάληρο και στο ύψος του Πόρου συνάντησε το αντιτορπιλικό «Νίκη», που είχε ρόλο συνοδευτικού πλοίου. Η πτήση διήρκεσε 43 λεπτά, με μέση ταχύτητα 93 km/h, και, σύμφωνα με τις εφημερίδες, η απόσταση που καλύφθηκε αποτέλεσε νέο ρεκόρ για υδροπλάνο. Την επόμενη ημέρα, παρά τον σφοδρό άνεμο και την αλλαγή διαδρομής, ο Καμπέρος κάλυψε την απόσταση σε 38 λεπτά με μέση ταχύτητα 110 km/h, πετυχαίνοντας νέο ρεκόρ ταχύτητας.
Οι επιτυχίες αυτές λειτούργησαν ως καταλύτης για την εμφάνιση των πρώτων σκέψεων σχετικά με τη δημιουργία αεροπορικού σκέλους στο Ναυτικό. Στο ανώτατο επίπεδο της ιεραρχίας, εκείνος που φαίνεται να αντιλήφθηκε πρώτος τη σημασία της νέας τεχνολογίας ήταν ο ίδιος ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος. Διατηρώντας και το χαρτοφυλάκιο του Υπουργού Στρατιωτικών, φέρεται ότι ακόμα και πριν από τις πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις του Καμπέρου είχε απορρίψει αιτήσεις αξιωματικών του Στρατού για εκπαίδευση στην αεροπλοΐα, θεωρώντας ότι οι επόμενοι εκπαιδευόμενοι θα έπρεπε να προέρχονται από το Ναυτικό.
Στις 25 και 26 Ιουνίου, ο Τύπος συνέδεσε ευθέως την επιτυχία των δοκιμών με την πιθανή προμήθεια υδροπλάνων από το Ναυτικό. Ο βασικός ρόλος τους θα ήταν η αναγνώριση για λογαριασμό του στόλου, υποκαθιστώντας τα πλοία τύπου scout που προβλέπονταν στο ναυπηγικό πρόγραμμα
Τον Ιούλιο η ιδέα είχε ωριμάσει. Ο Υπουργός Ναυτικών, κ. Στράτος, προχώρησε στη δημιουργία τμήματος αεροπλοΐας στο Υπουργείο και εξέδωσε εγκύκλιο με την οποία καλούνταν αξιωματικοί να δηλώσουν συμμετοχή για εκπαίδευση. Ενδιαφέρουσα ήταν η πρόθεση να αγοραστούν, εκτός από αεροπλάνα/υδροπλάνα, και μεγάλα πηδαλιουχούμενα με χωρητικότητα 15 επιβατών.
Μέχρι τη λήξη της προθεσμίας υποβολής αιτήσεων, 14 αξιωματικοί του Ναυτικού είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον. Ανάμεσά τους ήταν και ο Κ. Παναγιώτου, ο οποίος, όταν ιδρύθηκε το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα το 1914, υπήρξε ένας από τους πρώτους πτυχιούχους αεροπόρους του Ναυτικού. Σύμφωνα με τον Βροντάκη, ο Παναγιώτου είχε προσπαθήσει ήδη από τον Μάιο του 1911, κατά τη διάρκεια άδειάς του στο Παρίσι, να εγγραφεί σε σχολή αεροπορίας, χωρίς όμως να τα καταφέρει για οικονομικούς λόγους.
Δεν ήταν όμως μόνο ο Παναγιώτου που διέβλεπε τις δυνατότητες της νέας τεχνολογίας. Ο Αντιναύαρχος Γούδας, κυβερνήτης του οπλιταγωγού «Καναρής», επισκέφθηκε αεροδρόμια της Ευρώπης και συνέταξε σχετική έκθεση για τα υδροπλάνα, την οποία επρόκειτο να υποβάλει στο Υπουργείο Ναυτικών.
Υπήρχε όμως ένας ακόμη αξιωματικός με σαφή και διαμορφωμένη άποψη για τη χρησιμότητα των υδροπλάνων. Κάποιος που στο εγγύς μέλλον θα γινόταν ο μεγαλύτερος αεροπορικός θρύλος της Ελλάδας. Σύμφωνα με τα όσα γνωρίζαμε ως τώρα, η πρώτη επαφή του Αριστείδη Μωραϊτίνη με την αεροπορία ήταν ως ύπαρχος στο Τορπιλοβόλο 15, που παρακολουθούσε, τον Δεκέμβριο του 1912 με Ιανουάριο του 1913, τις προσπάθειες του Guinard και του Μουτούση με το Astra και το Hydravion αντίστοιχα. Ωστόσο, στο περιοδικό «Παναθήναια» (15/06/1912), στη στήλη «Αξίζουν να διαβαστούν», αποκαλύπτεται ότι στο τεύχος Ιουνίου του περιοδικού «Αλκυών» φιλοξενούταν άρθρο του Σημαιοφόρου Α. Μωραϊτίνη με τίτλο «Η χρησιμοποίησις του υδροπλάνου εις το Πολεμικόν Ναυτικόν». Μέχρι σήμερα δεν έχει καταστεί δυνατό να εντοπιστεί το συγκεκριμένο τεύχος. Παρ’ όλα αυτά, ο τίτλος του άρθρου είναι από μόνος του ιδιαίτερα αποκαλυπτικός. Δείχνει ότι το πρωτοποριακό πνεύμα διαπερνούσε όλα τα επίπεδα της ιεραρχίας, παρά τις εύλογες επιφυλάξεις που ασφαλώς θα υπήρχαν απέναντι σε μια τόσο νέα τεχνολογία.
Το ενδιαφέρον του Στρατού και του Καμπέρου για το διασκευασμένο Henry Farman φαίνεται να ατόνησε αμέσως μετά την πτήση προς την Ύδρα. Στις 9 Ιουλίου 1912 δημοσιεύτηκε ότι το αεροσκάφος βρισκόταν εγκαταλελειμμένο στην παραλία του Φαλήρου «ως παλιόβαρκα», χωρίς καμία πρόβλεψη προστασίας. Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε, το υδροπλάνο επανήλθε αργότερα στην αρχική του μορφή και ενσωματώθηκε εκ νέου στον αεροπορικό στόλο του Στρατού.
Συνοπτική λίστα των σημαντικότερων συμπερασμάτων-ευρημάτων στο 1ο μέρος:
- Δεν βρέθηκε ρεαλιστική εξήγηση για την αιτία της μετατροπής του «Δαίδαλου» σε υδροπλάνο.
- Ο χρόνος σχεδίασης και υλοποίησης της μετατροπής ήταν περίπου 18 ημέρες
- Το σχέδιο των πλωτήρων ίσως ήταν του Γάλλου μηχανικού Chauveau
- Η ιδέα ανάπτυξης ναυτικής αεροπορίας προϋπήρχε, αλλά οι δοκιμές του Καμπέρου έδρασαν καταλυτικά.
- Ο Αριστείδης Μωραϊτίνης είχε ολοκληρωμένη άποψη για την χρησιμότητα των υδροπλάνων στο Ναυτικό, μήνες πριν βρεθεί να πετά πάνω από τον Τουρκικό στόλο στα Δαρδανέλια
Ευχαριστώ τον Γιώργο Κανδυλάκη και τον Λευτέρη Κορέλη για την πολύτιμη βοήθειά τους
Ηλίας Απατσίδης
2ο Μέρος
3ο Μέρος
4ο Μέρος
5ο Μέρος
Απάντηση