Στο πρώτο μέρος εξετάσαμε την πιθανότητα η Ελλάδα να είχε προμηθευτεί κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων σημαντικά περισσότερα αεροπλάνα από όσα είναι ιστορικά καταγεγραμμένα. Αφορμή στάθηκαν δημοσιεύματα του Ιουνίου 1914, σύμφωνα με τα οποία ο Γάλλος αεροπόρος Louis Olivier εντόπισε στους στρατώνες του Ρουφ δεκαπετά αποθηκευμένα αεροπλάνα. Στο τέλος του κειμένου σημειώθηκε ότι ορισμένα (ή και όλα) από αυτά τα αεροπλάνα, εξόπλισαν ένα χρόνο αργότερα τη Σχολή Καμπέρου. Στο δεύτερο μέρος θα προσπαθήσουμε να ανιχνεύσουμε πόσα αεροπλάνα διέθετε-χρησιμοποίησε η Σχολή, με σκοπό να επιβεβαιώσουμε ή να απορρίψουμε την αρχική υπόθεση.
Η επίσημη ιστορία από την ΠΑ
Σύμφωνα με το βιβλίο «Η Πορεία προς την Ενιαία Αεροπορία» (μπορείτε να το βρείτε εδώ), η Σχολή ξεκίνησε από τη Θεσσαλονίκη (Λεμπέτ) διαθέτοντας αρχικά τρία αεροπλάνα (δύο Henry Farman 50hp και ένα Maurice Farman M.F.7). Η εκπαίδευση της πρώτης σειράς αντιμετώπισε σοβαρές δυσκολίες λόγω πλημμελούς υποστήριξης και αδιαφορίας από τα ανώτερα κλιμάκια του Στρατού. (Δεξιά η πρόσκληση κατάταξης αεροπόρων για τη δημιουργία της πρώτης σειράς)
Τον Οκτώβριο του 1915 ο Λόχος Αεροπόρων καταργήθηκε και συγκροτήθηκε η Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ). Η νέα Υπηρεσία, με διοικητή και πάλι τον Ταγματάρχη Καμπέρο, είχε περισσότερη διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια. Ωστόσο, οι δυσκολίες παρέμειναν, παρά το γεγονός ότι για την εκπαίδευση της πρώτης σειράς χρησιμοποιήθηκε ως εκπαιδευτής και ο ιδιώτης μηχανικός και αεροπόρος Ιωάννης Χαλκιάς της Μοίρας Φαλήρου της Ναυτικής Αεροπορίας, που προσωρινά αποσπάστηκε στον Στρατό. (Δεξιά, εφημερίδα Εθνικός Κήρυξ 26/04/1916 – ανταπόκριση απο την Λάρισα – ταυτόχρονη πτήση Χαλκιά και Καμπέρου με δύο αεροπλάνα)
Στα τέλη του 1915 εξαιτίας της απόβασης των Συμμάχων στην Θεσσαλονίκη, η Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού υποχρεώθηκε να εγκαταλείψει την θέση της και να εγκατασταθεί στο Σόροβιτς (Αμύνταιο). Ο Καμπέρος σύντομα διαπίστωσε ότι οι εδαφικές συνθήκες ήταν ακατάλληλες για πτήσεις και η σχολή μετακινήθηκε εκ νέου τον Μάρτιο του 1916 στην Λάρισα.
Οι εκπαιδευτικές πτήσεις ξεκίνησαν προς το τέλος Μαρτίου 1916 από τη νέα βάση, αλλά και πάλι με πολλές δυσκολίες, καθώς υπήρχε διαθέσιμο μόνο ένα αεροπλάνο, ενώ ένα δεύτερο προστέθηκε τον Ιούλιο. Τον Ιούνιο προσήλθαν νέοι αξιωματικοί από διάφορα Σώματα για αεροπορική εκπαίδευση, αποτελώντας τη δεύτερη εκπαιδευτική σειρά. (Δεξιά η πρόσκληση της δεύτερης σειράς μαθητών αεροπόρων όπως δημοσιεύτηκε στον Τύπο)
Ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος του Στρατού που αποφοίτησε αποκλειστικά από ελληνική σχολή ήταν ο Λοχαγός Σωτήριος Χατζηζαφειρίου, ο μοναδικός που έλαβε πτυχίο από την πρώτη σειρά. (Δεξιά, σύμφωνα με την «Εμπρός», ο Χατζηζαφειρίου έλαβε τι δίπλωμα αεροπόρου στις 19 Ιουλίου 1916, μετά από πρακτικές εξετάσεις επί αεροπλάνου)
Τον Νοέμβριο του 1916, λόγω των πολιτικών αναταραχών, των ανακατατάξεων και των πολεμικών εξελίξεων στη Μακεδονία, η ΑΥΣ διατάχθηκε να μετακινηθεί από τη Λάρισα στο Άργος μαζί με τα δύο αεροπλάνα και όλο το εκπαιδευτικό κλιμάκιο. Στο Άργος η εκπαίδευση ήταν υποτυπώδης λόγω έλλειψης βενζίνης, ενώ η παραίτηση του Καμπέρου τον Ιούνιο του 1917 ουσιαστικά σήμανε το τέλος τόσο του εκπαιδευτικού κέντρου όσο και της ίδιας της ΑΥΣ.
Συνοψίζοντας, η επίσημη ιστορία αναφέρει ότι η Σχολή ξεκίνησε με τρία αεροπλάνα, στα οποία προστέθηκε ακόμη ένα τον Ιούλιο του 1916. Η κατάληξη ήταν να υπηρετούν στο Άργος το 1917 μόλις δύο από αυτά, προφανώς λόγω απωλειών.
Οι πληροφορίες του Καρταλαμάκη
Μια ακόμη πηγή που αξίζει να εξεταστεί, λόγω της μεγαλύτερης εγγύτητάς της με τα γεγονότα και των προσωπικών μαρτυριών στις οποίες βασίστηκε, είναι το βιβλίο «Ελληνικά Φτερά» του Ηλία Καρταλαμάκη.
Ο αείμνηστος αεροπόρος, αναφέρει ότι όταν ιδρύθηκε η ΑΥΣ, αυτή περιλάμβανε στην δομή της, εκτός του αεροδρομίου στη Θεσσαλονίκη, και την αεροπορική μοίρα Παλαιού Φαλήρου. Τα αεροπλάνα από το Ρουφ, μοιράστηκαν στις δύο βάσεις με το Φάληρο να λαμβάνει μικρότερο αριθμό. Αν και από αυτόν τον ισχυρισμό θα αναμέναμε να βρούμε περισσότερα αεροπλάνα στο Λεμπέτ, ο Καρταλαμάκης καταγράφει στη συνέχεια μόλις δύο Farman στη Θεσσαλονίκη, κατάλοιπα των Βαλκανικών Πολέμων.
Το επόμενο σημείο στο οποίο ο συγγραφέας αναφέρει αριθμό αεροπλάνων είναι η επισήμανση ότι, στα μέσα Μαρτίου 1916, με τη Σχολή να έχει εγκατασταθεί στη Λάρισα, υπήρχε μόνο μια μονάδα εν ενεργεία. Εν όψει της άφιξης της δεύτερης σειράς τον Ιούνιο, ο Καμπέρος κατάφερε να αποδεσμεύσει μερικά Farman από τις αποθήκες στο Ρουφ και μαζί με εκείνα που επισκευάστηκαν στην Λάρισα, να δημιουργηθεί μια «αξιόλογη δύναμη». Πάρα ταύτα, στη συνέχεια εξακολουθεί να αναφέρει ενεργά μόνο δύο αεροπλάνα. Χαρακτηριστική είναι η περιγραφή του Καρτλαμάκη, για την πτήση των φερόμενων ως μοναδικών αεροπλάνων της σχολής από τη Λάρισα στον Βόλο. Η πτήση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο εορτασμού της απονομής πτυχίου αεροπόρου στον Χατζηζαφειρίου.
Τον Αύγουστο του 1916, καταγράφονται οι πρώτες πτήσεις SOLO των εκπαιδευόμενων της δεύτερης σειράς. Ένα ατύχημα του εκπαιδευόμενου Μανωλόπουλου αχρήστευσε το ένα αεροσκάφος, αφήνοντας την ΑΥΣ με ένα και μοναδικό αεροπλάνο. Ωστόσο, φτάνοντας στον Νοέμβριο του 1916 και στην εκ νέου μεταφορά του αεροδρομίου, ο Καρταλαμάκης σημειώνει ότι η σχολή μεταφέρθηκε στο Άργος διαθέτοντας δύο αεροπλάνα.
Οι αριθμητικές αυτές αναντιστοιχίες που προκύπτουν από τα γραφόμενα του Καρταλαμάκη, έχουν μόνο μια πιθανή ερμηνεία. Τα επιχειρησιακά αεροπλάνα της Σχολής πιθανότατα δεν ξεπέρασαν ποτέ τα δύο, μάλλον λόγω περιορισμένων δυνατοτήτων υποστήριξης και επάρκειας καυσίμων. Παράλληλα όμως, πρέπει να υπήρχε ένας απροσδιόριστος αριθμός αεροπλάνων σε εφεδρεία, που ενεργοποιούνταν μόνο για αντικατάσταση απωλειών ή/και για προσπορισμό απαρτίων. Μια κοινή πρακτική μέχρι και σήμερα, όταν για οποιαδήποτε αιτία παρουσιάζεται έλλειψη ανταλλακτικών σε κάποιο τύπο αεροσκάφους.
Τα στοιχεία της περιόδου 1915-1916
Η υπόθεση ύπαρξης περισσότερων αεροπλάνων διαθέσιμων προς χρήση / «κανιβαλισμό», ενισχύεται και από διάφορα δημοσιεύματα που ξεκινούν από τον Ιούνιο του 1915. Στα άρθρα που αφορούσαν την ίδρυση Αεροπορικού Σώματος στη Θεσσαλονίκη, τονίζονταν ότι ο Καμπέρος είχε απόλυτη ελευθερία λήψης αποφάσεων και το σημαντικότερο, επαρκή χρηματοδότηση μέσω ειδικού τραπεζικού λογαριασμού.
Απόδειξη ότι τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή υπήρχαν οι αναγκαίες πιστώσεις, προκύπτει από ότι τις αμέσως επόμενες ημέρες το Ταμείο Εθνικής Άμυνας ενέκρινε ποσό 92.100 δραχμών για κατασκευή αποθήκης βενζίνης και υπόστεγων αεροπλάνων. Μπορούμε, λοιπόν, να υποθέσουμε ότι ο Καμπέρος είχε τη δυνατότητα αν το επιθυμούσε, να «σκουπίσει» τις αποθήκες του Ρούφ, από οτιδήποτε έκρινε ότι θα του ήταν χρήσιμο.
Επιπλέον, όταν τον Σεπτέμβριο του 1915 αποφασίστηκε η απόσπαση αεροπόρων του Ναυτικού στον Στρατό (οι εφημερίδες εκτός από τον Χαλκιά αναφέρουν και τον Μωραϊτίνη), η αιτιολόγηση ήταν ότι ο Στρατός διέθετε έλλειμμα αεροπόρων και πλεόνασμα αεροπλάνων. Χωρίς να υπάρχει άμεση αριθμητική αναφορά, θεωρούμε ότι η έκφραση «περίσσια» αεροπλάνων δύσκολα θα χρησιμοποιούνταν για μόλις τρείς ή τέσσερις μονάδες συνολικά.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και μαρτυρία αξιωματικού του Στρατού, σχετικά με την αεροπορική μοίρα Παλαιού Φαλήρου, δημοσιευμένη το 1924 στην εφημερίδα «Κήρυξ» Χανίων. Ο συγκεκριμένος αξιωματικός υπηρέτησε από την επιστράτευση του Σεπτεμβρίου 1915 έως τουλάχιστον και μετά το καλοκαίρι του 1916. Ως πρώην διοικητής της αεροπορικής μοίρας, μας πληροφορεί ότι στο Φάληρο υπήρχε συνεργείο αεροπλάνων που κατασκεύαζε πτέρυγες, έλικες και άλλα εξαρτήματα. Επίσης αναφέρει ότι όταν ο Καμπέρος μετέβηκε στην Λάρισα με τα έτοιμα αεροπλάνα, στην μοίρα Φαλήρου υπάγονταν τα επισκευαζόμενα αεροπλάνα, τα οποία τα διαχωρίζει σαφώς από τα υδροπλάνα του Ναυτικού που επίσης βρίσκονταν στο Φάληρο.
Η ισχυρότερη ένδειξη για μεγαλύτερο αριθμό αεροπλάνων, προέρχεται από δημοσιεύματα τριών εφημερίδων κατά τη μετακίνηση της Σχολής από το Αμύνταιο στη Λάρισα. Η «Εμπρός» αναφέρει στις 4 Μαρτίου 1916 ότι πέντε αεροπλάνα έφτασαν στον Βόλο και επρόκειτο να μεταφερθούν στο υπό ίδρυση αεροδρόμιο της Λάρισας. Η «Αστραπή» και η «Ακρόπολις» στις 6 Μαρτίου, κάνουν λόγο για οκτώ αεροπλάνα, παρέχοντας την πληροφορία ότι η μεταφορά τους από τη Θεσσαλονίκη πραγματοποιήθηκε με το επίτακτο ατμόπλοιο «ΣΑΜΟΣ». Τέλος, η «Ακρόπολις» της Δευτέρας 7 Μαρτίου, διευκρινίζει ότι είχαν μεταφερθεί στην Λάρισα επτά αεροπλάνα και θα ακολουθούσαν τα υπόλοιπα.
Συμπεράσματα
Αν δεχθούμε την αξιοπιστία αυτών των δημοσιευμάτων και συνυπολογίσουμε το ένα αεροπλάνο που πήγε στην Λάρισα τον Ιούλιο του 1916 («Η Πορεία προς την Ενιαία Αεροπορία»), τα αεροπλάνα που ήρθαν από το Ρούφ πριν τον Ιούνιο (Καρταλαμάκης) και τα αεροπλάνα που υπήρχαν στο Φάληρο (μαρτυρία του αξιωματικού), τότε ο αριθμός των αεροσκαφών προσεγγίζει πράγματι τα 17 του Louis Olivier. Ακόμα και αν θεωρήσουμε ότι ορισμένες από αυτές τις αναφορές επικαλύπτουν η μια την άλλη, ο αριθμός των αεροπλάνων που προκύπτει είναι σαφώς διψήφιος.
Η εκδοχή ότι όλα τα αεροπλάνα που επέζησαν των Βαλκανικών Πολέμων αποθηκεύτηκαν, ακόμα και αυτά που ήταν κατεστραμμένα, με τη λογική ότι τίποτα δεν πετιέται και ότι ίσως κάποτε αποδειχθούν χρήσιμα, εξηγεί οριακά τον διψήφιο αριθμό. Κάθε άλλη προσπάθεια ερμηνείας με βάση την επίσημη ιστορία είναι πρακτικά αδύνατη. Θυμίζουμε, ότι σύμφωνα με τον Olivier, τα αποθηκευμένα αεροπλάνα στο Ρουφ ήταν αξιόπλοα, αλλά δυστυχώς δεν υπάρχει τρόπος να το πιστοποιήσουμε.
Στο ενδεχόμενο τα αεροπλάνα να βρίσκονταν σε καλή κατάσταση, και αν αναλογιστούμε τη μαρτυρία του μαθητή της δεύτερης σειράς, Αντιπτέραρχο Πέτρο Οικονομάκο («Η ελληνική αεροπορία μέχρι το 1941») ότι η εκπαίδευση στη Σχολή πραγματοποιούνταν μόνο με Henry Farman 50hp, τότε ίσως τα δημοσιεύματα του Μαΐου 1912, που ανέφεραν πιθανή παραγγελία επιπλέον 10-12 Henry Farman 50hp, καθώς και η αναφορά του Jane’s ότι τον Μάρτιο του 1913 υπήρχαν 15 Farman σε παραγγελία, να πρέπει πλέον να εξεταστούν υπό διαφορετικό πρίσμα. (Δεξιά η μοναδική γνωστή φωτογραφία από τη Σχολή Καμπερου στην Λάρισα. Μπροστά απο το Henry Farman οι μαθητές της 2ης σειράς. Ο Οικονομάκος είναι στο νούμερο 6 και ο Καμπέρος στο 1)
Η τελική αριθμητική, βάση των διαθέσιμων στοιχείων, δείχνει ότι μάλλον η Σχολή Καμπέρου χρησιμοποίησε επιπλέον αεροπλάνα. Χωρίς τη δυνατότητα επιβεβαίωσής τόσο του απόλυτου αριθμού όσο και της κατάστασης αυτών των αεροσκαφών, οι ιστορικές μας γνώσεις επαρκούν, έστω και υπό προϋποθέσεις, να παρέχουν εξήγηση.
Η εύλογη αμφισβήτηση των καθιερωμένων δεδομένων τίθεται σε αναβολή, εξαιτίας έλλειψης απτών αποδείξεων. Ωστόσο, οι ενδείξεις παραμένουν εκεί και πληθαίνουν, αποτελώντας μια διαρκή πρόκληση για κάθε επίδοξο ερευνητή της αεροπορικής μας ιστορίας.
Απάντηση