Το μεγαλύτερο μυστικό της ελληνικής αεροπορικής ιστορίας;

Συνήθως προσπαθούμε να τεκμηριώσουμε άγνωστες ή λιγότερο γνωστές λεπτομέρειες γύρω από καταγεγραμμένα γεγονότα της αεροπορικής μας ιστορίας. Αυτή τη φορά θα κινηθούμε αντίστροφα. Θα στηρίξουμε μια θεωρία που ιστορικά δεν γίνεται αποδεκτή. Μια πληροφορία που δημοσιεύτηκε στον ελληνικό Τύπο και κατά 99,99% είναι λανθασμένη. Πρακτικά, μια θεωρία συνωμοσίας η οποία, αν επαληθευτεί έστω και στο απειροελάχιστο 0,01% των πιθανοτήτων που της αναλογεί, ίσως αποκαλύψει το μεγαλύτερο μυστικό της ελληνικής αεροπορικής ιστορίας!

Στις 14 Μαΐου 1914 αφίχθηκε στην Ελλάδα ο Γάλλος αεροπόρος Louis Olivier. Σκοπός της επίσκεψής του ήταν οι πτήσεις επίδειξης και εξοικείωσης στην Αθήνα. Πράγματι, την Κυριακή 1η Ιουνίου πραγματοποίησε περισσότερες από δέκα πτήσεις στο αυτοσχέδιο αεροδρόμιο στον Ποδονίφτη. Μεταξύ των επιβατών που τον συνόδευσαν στον αττικό ουρανό εκείνη την ημέρα ήταν ο αρχηγός της Γαλλικής Αποστολής, στρατηγός Étienne de Villaret, μία από τις κόρες του Villaret και η ηθοποιός Ζηνοβία Παρασκευοπούλου, η οποία είχε πετάξει και με τον Εμμανουήλ Αργυρόπουλο τον Ιούλιο του 1912. Ο Olivier συνέχισε να πετάει με επιβάτες τις επόμενες ημέρες και όρισε μία ακόμα μεγάλη επίδειξη για την επόμενη Κυριακή. Την προηγούμενη ημέρα, Σάββατο 7 Ιουνίου, επιβάτης σε μία από τις πτήσεις του ήταν ο πρίγκιπας Αλέξανδρος, ενώ στις 9 Ιουνίου ακυρώθηκε η προγραμματισμένη πτήση με τον ίδιο τον βασιλιά, ύστερα από παρέμβαση του Βενιζέλου.

Βλέποντας τη θετική ανταπόκριση του κοινού και έχοντας, προφανώς, καλές σχέσεις με τον Villaret και τη συμπάθεια της βασιλικής οικογένειας, ο Olivier υπέβαλε στον Ελευθέριο Βενιζέλο πρόταση ίδρυσης αεροπορικής σχολής. Ο πρωθυπουργός δεν ήταν αρνητικός και ζήτησε από τον Γάλλο αεροπόρο να καταρτίσει σχετικό προϋπολογισμό. Λίγες ημέρες αργότερα δημοσιεύτηκε σε αρκετές εφημερίδες το ολοκληρωμένο κοστολόγιο: ίδρυση νέου αεροδρομίου στο Περιστέρι με συνολική δαπάνη 143.650 φράγκων και ετήσιο κόστος λειτουργίας της σχολής 60.000 δραχμές. Σύμφωνα με τον Olivier, τα ποσά αυτά θα μπορούσαν να αποσβεστούν σύντομα, αφού η εκπαίδευση 20 αεροπόρων στο εξωτερικό θα κόστιζε περίπου 300.000 δραχμές. Σημαντική παράμετρος του σχεδίου ήταν ότι δεν θα χρειαζόταν αγορά νέων αεροπλάνων, καθώς θα χρησιμοποιούνταν τα ήδη υπάρχοντα, τα οποία βρίσκονταν αποθηκευμένα στο στρατόπεδο του Ρούφ.

Υπενθυμίζεται ότι εκείνη την περίοδο το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα μόλις είχε συσταθεί και έναν μήνα νωρίτερα είχε παραλάβει το πρώτο του υδροπλάνο, ενώ το Αεροπορικό Σώμα του Στρατού είχε ουσιαστικά διαλυθεί μετά τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων.

Ως εδώ, όλα φαίνονται λογικά. Σύμφωνα όμως με τις εφημερίδες ΕΘΝΟΣ (20/06/1914) και ΝΕΑ ΕΛΛΑΣ (21/06/1914), όταν ο Olivier επισκέφθηκε τους στρατώνες του Ρούφ, βρήκε στις αποθήκες δέκα επτά αεροπλάνα. Έναν αριθμό σαφώς μεγαλύτερο από αυτόν που θα ανέμενε κανείς σύμφωνα με τις ιστορικές μας γνώσεις.

Ανάλογα με τις διαθέσιμες πηγές, ο αριθμός αεροπλάνων που είχαν παραληφθεί από Στρατό και Ναυτικό μέχρι τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων κυμαινόταν από 15 έως 20. Ωστόσο, υπήρχαν και σημαντικές απώλειες.

Το Nieuport του Αργυρόπουλου πρέπει να είχε βγει εκτός υπηρεσίας πριν από το τέλος του 1912, γεγονός που τον οδήγησε στη χρήση του Bleriot , με το οποίο σημειώθηκε το τραγικό δυστύχημα.

Ο Sakov πέταξε με το REP στη Θεσσαλονίκη και μάλλον μία-δύο πτήσεις στην Ήπειρο, και στη συνέχεια το <<κατακόκκινο>> αεροπλάνο εξαφανίστηκε.

Το Astra δεν φαίνεται να ξαναβρέθηκε στον αέρα μετά τον Ιανουάριο του 1913, ενώ το καλοκαίρι του 1914 οι πλωτήρες του χρησιμοποιούνταν ως βάρκες στην Ελευσίνα.

Το ιστορικό Maurice Farman Hydravion καταστράφηκε τον Μάρτιο του 1913 στο Φάληρο, σε προσπάθεια αποθαλάσσωσης από τον Μουτούση.

Επιπλέον, τα Farman (HF 50hp / MF.7 / HF 80hp) που έδρασαν στα μέτωπα της Μακεδονίας και της Ηπείρου δεν έμειναν αλώβητα. Ο Καμπέρος, για παράδειγμα, είχε ένα σοβαρό ατύχημα στην Κοζάνη που παραλίγο να του στοιχίσει τη ζωή, ενώ το σύνολο των αεροπλάνων είχε υποστεί μικρότερα ή μεγαλύτερα ατυχήματα και φθορές, που σίγουρα έθεσαν αρκετά εκτός ενεργείας.

Αν ο Olivier είχε βρει 7 αεροπλάνα, ο αριθμός θα ήταν και πάλι υψηλός, αλλά ίσως εξηγήσιμος. Θα μπορούσε να υποτεθεί ότι στα 17 αεροπλάνα περιλαμβάνονταν κατεστραμμένα και παρατημένα. Ωστόσο, οι δύο εφημερίδες είναι σαφείς. Ο Olivier έλεγξε τους κινητήρες των αεροπλάνων και δήλωσε ότι απαιτούνταν μόνο μικρές επιδιορθώσεις σε δευτερεύοντα εξαρτήματα για να καταστούν λειτουργικοί. Άρα, το σύνολο των αεροπλάνων βρισκόταν σε εξαιρετική κατάσταση, σχεδόν έτοιμα για πτήση με μία τυπική συντήρηση.

Αν λοιπόν ο Olivier είδε με τα ίδια του τα μάτια 17 αεροπλάνα σε σχεδόν αξιόπλοη κατάσταση, τότε προκύπτει το ενδεχόμενο ότι η Ελλάδα παρέλαβε στα τέλη του 1912 – αρχές του 1913 αρκετά περισσότερα αεροπλάνα από όσα γνωρίζουμε. Αεροπλάνα που πιθανόν δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ και οδηγήθηκαν απευθείας σε αποθήκευση.

Το σενάριο της παραλαβής και άμεσης αποθήκευσης καινούργιων αεροπλάνων δημιουργεί ορισμένα εύλογα ερωτήματα. Λειτουργώντας ως συνήγοροι του διαβόλου, θα προσπαθήσουμε να δώσουμε κάποιες λογικές απαντήσεις:

1. Γιατί η Ελλάδα προμηθεύτηκε αεροπλάνα που δεν χρησιμοποίησε;

Μία άβολη απάντηση θα μπορούσε να είναι η ύπαρξη οικονομικού οφέλους. Ο πόλεμος είναι κακό για την πλειονότητα των ανθρώπων, αλλά αποτελεί διαχρονική ευκαιρία πλουτισμού για ορισμένους. Εκτός αν θεωρήσουμε ότι το 1912 όλοι όσοι βρίσκονταν σε καίριες θέσεις ενεργούσαν αποκλειστικά με ανιδιοτελή πατριωτικά κίνητρα. Ένα ενδεικτικό και σχετικά άγνωστο παράδειγμα της εποχής, είναι η προσπάθεια ενός επιτήδειου μεσάζοντα να καρπωθεί 30% προμήθεια από την αγορά των πρώτων ελληνικών αεροπλάνων.

Μία δεύτερη εξήγηση θα μπορούσε να είναι ότι η Ελλάδα απλώς δεν πρόλαβε να τα χρησιμοποιήσει. Η χώρα μπήκε στον πόλεμο με περισσότερα αεροπλάνα από τους διαθέσιμους πιλότους, ενώ ταυτόχρονα εισέρχονταν σε υπηρεσία όλο και περισσότεροι τύποι (Maurice Farman 7, Henry Farman 80 hp, Astra Hydroplane, Maurice Farman Hydravion). Αυτός ήταν και ο λόγος που χρησιμοποιήθηκαν μισθωμένοι και εθελοντές πιλότοι, μία κοινή πρακτική σε όλες τις χώρες που συμμετείχαν στον πόλεμο. Ο Γάλλος Bares και ο ομογενής από τη Ρωσία Sakov πέταξαν στην Ήπειρο, ενώ ο επίσης Γάλλος Guinard επρόκειτο να πετάξει με το Astra. Πιθανότατα υπήρξαν και άλλοι άγνωστοι μισθοφόροι, όπως αυτός που αποκάλυψε ο ιστορικός Δημήτρης Βογιατζής (M.A. Dimitris Vogiatzis: «Some notes on early Balkan aviation history 1912-1913») μέσα από ένα σωζόμενο τηλεγράφημα, όπου ο Βενιζέλος παραπονιέται στον πρίγκιπα διάδοχο Κωνσταντίνο για τον μισθωμένο Ιταλό αεροπόρο που δεν ήταν σε θέση να πετάξει με τα ελληνικά Farman.

Ίσως λοιπόν η Ελλάδα να σχεδίαζε τη δημιουργία ενός μεγαλύτερου στόλου, τον οποίο θα χειρίζονταν μισθωμένοι και εθελοντές αεροπόροι. Ένα τέτοιο σχέδιο θα είχε νόημα, ειδικά αν τα επιτελεία πίστευαν ότι ο Α’ Βαλκανικός Πόλεμος θα είχε μεγαλύτερη διάρκεια. Σχετικά με τη στελέχωση αυτού του αεροπορικού στόλου, όσο περίεργο κι αν φαίνεται, ακόμα και χωρίς τη συνδρομή ξένων μισθοφόρων υπήρχε μια αξιόλογη δεξαμενή ανθρώπων που θα μπορούσαν να πετάξουν ή/και πέταξαν για λογαριασμό του Ελληνικού Στρατού:

Ο Κίμων Στρατηγόπουλος, που είχε λάβει πτυχίο αεροπόρου στην Αγγλία.

Ο Ιταλός Κάρολος Κορσίνη, που ήρθε μαζί με τους πολεμιστές του Ricciotti Garibaldi και παρουσιάστηκε στον Βενιζέλο ως εθελοντής αεροπόρος.

Ο Γεώργιος Καπιτσίνης, ο οποίος με την έναρξη του πολέμου επέστρεψε από την Αμερική για να προσφέρει τις υπηρεσίες του ως αεροπόρος και αξιωματικός πυροβολικού και τελικά σκοτώθηκε ως επικεφαλής ομάδας εθελοντών Κρητών στα Σιάτιστα.

Παράλληλα, εμφανίζονται περιστασιακά το 1912 και άλλες ασαφείς περιπτώσεις αεροπόρων:

Ο Ευθύμιος (;) Χριστοδούλου, που ήρθε στην Ελλάδα τον Φεβρουάριο του 1912 για πτήσεις επίδειξης με το αεροπλάνο του και εξαφανίστηκε

Ο Σταυρουλόπουλος ή Σταυρόπουλος, που με παρόμοιο με τον Χριστοδούλου τρόπο, οι πληροφορίες που τον αφορούν ξεκινούν και τελειώνουν με την άφιξή του. (Ο Σταυρουλόπουλος θα μπορούσε να είναι ο Στρατηγόπουλος, αλλά οι εφημερίδες αναφέρουν ότι ήρθε με το δικό του αεροπλάνο).

Ο Ισμάνογλου (μήπως ο Ιωάννης Σισμάνογλου-Jean Sismanoglou;), ίσως ο πλέον μυστηριώδης άγνωστος αεροπόρος, ο οποίος έπεσε με αεροπλάνο πάνω σε βαγόνια τρένου στο Ρουφ. Αλήθεια, με τι αεροπλάνο είχε ατύχημα ένας ιδιώτης μέσα σε στρατιωτικές εγκαταστάσεις, ενώ η χώρα βρισκόταν σε εμπόλεμη κατάσταση;

Ο Γιώργος Καραμανλάκης, αδελφός του άτυχου αεροπόρου Αλέξανδρου Καραμανλάκη, ο οποίος ήταν επίσης αεροπόρος και παρέμεινε στην Ελλάδα για μερικούς μήνες μετά την κηδεία του αδελφού του. Για τον Γιώργο Καραμανλάκη δεν υπάρχει καμία καταγραφή πτήσης του στην Ελλάδα, αλλά γιατί στο άρθρο για τον Ισμάνογλου υπάρχει η αρχική υπόθεση ότι είχε αυτός το ατύχημα αν δεν ήταν γνωστό ότι είχε πετάξει εδώ; 

Τέλος, η Ελλάδα θα μπορούσε να είχε διερευνήσει τις προθέσεις και άλλων ομογενών αεροπόρων. Υπάρχουν, για παράδειγμα, τα γνωστά ονόματα των αδελφών Μολλά (Henri και Michel-Paul), του Πάρι Παπαδόπουλου, του Πολυχρόνη Βακά και του Δημητρίου Ανδρεάδη, ο οποίος υπηρετούσε στην Τσαρική αεροπορία και στον οποίο πράγματι έγινε πρόταση από τον πρίγκιπα Νικόλαο τον Αύγουστο του 1912 να έρθει στην Ελλάδα. Σε μία πράξη απελπισίας, ακόμα και ο Αρνιώτης θα μπορούσε να θεωρηθεί υποψήφιος αεροπόρος του Στρατού, ο οποίος εκλιπαρούσε να του δοθεί στρατιωτικό αεροπλάνο!

2. Είναι δυνατόν να ήρθαν παραπάνω αεροπλάνα και να μην το μάθαμε;

Στο σενάριο ότι τα επιπλέον αεροπλάνα ήρθαν και αμέσως αποθηκεύτηκαν, δεν θα υπήρχε πρακτικός τρόπος να έχουμε πληροφόρηση από ανοικτές πηγές, παρά μόνο αν υπήρχε κάποια προσωπική μαρτυρία. Άραγε, για τα Farman, το Astra και το Hydravion που ήρθαν εν μέσω του πολέμου έχουμε πληθώρα ανοικτών πηγών; Από τις ελάχιστες φωτογραφίες και τις καταγραφές της πολεμικής τους δράσης έχουμε καταλήξει στα όποια συμπεράσματα για τους αριθμούς τους. Αν, για παράδειγμα, το Hydravion είχε αποθηκευτεί αμέσως μετά την παραλαβή του ή είχε βυθιστεί το πλοίο που το μετέφερε στη Λήμνο, θα γνωρίζαμε σήμερα την ύπαρξή του;

3. Υπάρχουν ενδείξεις ότι η Ελλάδα παρήγγειλε παραπάνω αεροπλάνα;

Η απάντηση είναι ναι, υπάρχουν κάποιες λίγες, χωρίς να υπολογίζουμε και την μικρή αλλά υπαρκτή πιθανότητα απ’ ευθείας δωρεών από ομογενείς.

Το καλοκαίρι του 1912, τις ημέρες που ο Καμπέρος πραγματοποιούσε πτήσεις με το Henry Farman που είχε μετατρέψει σε υδροπλάνο, το Ναυτικό έδειξε ενδιαφέρον για προμήθεια αεροπλάνων και εκπαίδευση αξιωματικών στην αεροπλοΐα. Σύμφωνα με δημοσιεύματα μετά τα μέσα Αυγούστου, η απόφαση αγοράς ήταν οριστική και επίκειτο παραγγελία δύο αεροπλάνων από τα εργοστάσια Farman. Όπως θα δούμε σε επόμενο άρθρο, αν προχώρησε αυτή η παραγγελία, ίσως είναι ανεξάρτητη από το Maurice Farman Hydravion.

Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1912, αρκετές εφημερίδες ανέφεραν ότι το Υπουργείο Στρατιωτικών έδωσε εντολή στον Έλληνα πρέσβη στη Γαλλία, κ. Ρωμανό, να προχωρήσει σε διαπραγματεύσεις για την αγορά δύο διθέσιων μονοπλάνων Nieuport με κινητήρα 70 ίππων. Ακολούθησαν δημοσιεύματα διαμόρφωσης της κοινής γνώμης για τα πλεονεκτήματα των μονοπλάνων έναντι των διπλάνων, ενώ σε ορισμένα άρθρα γινόταν λόγος ότι η παραγγελία είχε ήδη δοθεί.

Μια επιπλέον πληροφορία σχετικά με πιθανή προμήθεια Nieuport προέρχεται από το περιοδικό The Aeroplane (08/01/1914). Σε άρθρο για την ίδρυση παραρτήματος της Nieuport στην Αγγλία, αναφέρει ότι αεροπλάνα της εταιρείας έχουν πουληθεί σε διάφορες κυβερνήσεις, ανάμεσά τους και η Ελλάδα. Πιθανότατα εννοεί το μοναδικό Nieuport που υπηρέτησε για λίγους μήνες με τον Στρατό, όμως το συγκεκριμένο αεροπλάνο δεν είχε αγοραστεί, καθώς ήταν το ιδιωτικό του Αργυρόπουλου.

Επίσης, στο βρετανικό περιοδικό The Aeroplane (τεύχη 31/10/1912 και 07/11/1912 – 18 και 25 Οκτωβρίου με το Ιουλιανό ημερολόγιο), αναφέρεται ελληνική παραγγελία για 5 ή 6 αεροπλάνα από την Aviatik. Στο δεύτερο δημοσίευμα μάλιστα υπάρχουν και οι οικονομικοί όροι για τους μισθοφόρους πιλότους και μηχανικούς που θα συνόδευαν τα αεροπλάνα στην Ελλάδα. Αν και η παραγγελία σε γερμανική εταιρεία δείχνει περίεργη, υπάρχει πιθανή εξήγηση και αυτή δεν σχετίζεται με τα φιλογερμανικά αισθήματα του Κωνσταντίνου. Η Aviatik είχε ως έδρα την πόλη Μυλούζη στην Αλσατία, που τότε ανήκε στη Γερμανία, ενώ σήμερα στη Γαλλία. Ήταν μία μικρή σχετικά εταιρεία που μόλις είχε παρουσιάσει δικό της σχέδιο, και κυρίως παρήγαγε με άδεια γαλλικά αεροπλάνα, όπως το Aviatik-Farman και το Aviatik-Harniot. Θεωρητικά, λοιπόν, μία ελληνική παραγγελία θα μπορούσε να αφορά γαλλικά αεροπλάνα γερμανικής συναρμολόγησης.

Τέλος, υπάρχει και μια ακόμα πηγή με μικρότερο βαθμό αξιοπιστίας, που προέρχεται από την έκδοση Jane’s All the World’s Aircraft 1913. Σύμφωνα με μία από τις πρώτες προσπάθειες να καταγραφεί η παγκόσμια αεροπορία, η Ελλάδα διέθετε στο τέλος Μαρτίου 1913: ένα Astra, 2 ή 3 Nieuport, ένα Maurice Farman 100 hp (πιθανά και κάποια ακόμα), 3 Blériot ως λάφυρα από τους Τούρκους και 15 Farman σε παραγγελία.

Κλείνοντας, πρέπει να αναφέρουμε ότι η αποθήκευση των στρατιωτικών αεροπλάνων στο Ρούφ μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων επιβεβαιώνεται από το βιβλίο του Ηλία Καρταλαμάκη <<Ελληνικά Φτερά >>. Ο αείμνηστος αεροπόρος αναφέρει ότι μέρος αυτών των αεροπλάνων χρησιμοποιήθηκαν ακριβώς για τον ίδιο λόγο που ήθελε να τα χρησιμοποιήσει και ο Olivier. Ήταν τα αεροπλάνα της Σχολής Καμπέρου, με τα οποία ο θρυλικός αεροπόρος παρείχε μαθήματα αρχικής εκπαίδευσης.

Προλαβαίνοντας την πιθανή ερώτηση «γιατί, αν και ο Καμπέρος βρήκε 17 αεροπλάνα, χρησιμοποίησε μόνο ελάχιστα από αυτά», η απάντηση είναι απλή. Για τόσα ήταν οι ανάγκες και κυρίως για τόσα επαρκούσε η ισχνή χρηματοδότηση που του παρείχαν. Ακόμα κι αν είχαμε παραλάβει περισσότερα Farman από όσα πιστεύουμε, δεν θα μπορούσαμε εκ των υστέρων να διακρίνουμε αν ο Καμπέρος χρησιμοποίησε κάποια από τα αχρησιμοποίητα ή/και κάποια από αυτά που είχαν συμμετάσχει στον πόλεμο. Επίσης, στο σενάριο ότι στις αποθήκες υπήρχαν και αεροπλάνα διαφορετικών τύπων από αυτούς που γνωρίζουμε ότι υπηρέτησαν στον Στρατό, και βρισκόσασταν στη θέση του Καμπέρου, εσείς τι θα κάνατε; Θα προτιμούσατε, τουλάχιστον αρχικά, να ενεργοποιήσετε για εκπαίδευση αεροπλάνα με τα οποία είχατε ήδη εκπαιδευτεί και πετάξει σε στρατιωτικές αποστολές, ή έναν άγνωστο σε εσάς τύπο που πρώτα θα έπρεπε να μάθετε;

Αποδεικνύουν όλα τα παραπάνω ότι η Ελλάδα παρέλαβε τελικά πολύ περισσότερα αεροπλάνα από όσα γνωρίζουμε; Μάλλον η απάντηση εξακολουθεί να παραμένει αρνητική. Αποδείξεις θα αποτελούσαν μόνο φωτογραφίες ή/και αρχεία του Στρατού που, αν υπήρξαν, λογικά έχουν καταστραφεί. Το μόνο που ίσως άλλαξε, είναι η αφαίρεση του μηδενικού μετά την υποδιαστολή στις 0,01% πιθανότητες να ισχύει.

Αυτό που πραγματικά αποκαλύφθηκε για πολλοστή φορά, είναι οι ελλιπείς μας γνώσεις για πολλά σημεία της πρώιμης ελληνικής αεροπορικής ιστορίας, που πρέπει να συμπληρωθούν.

Όπως έλεγε ο θεωρητικός φυσικός Victor Weisskopf: «Όσο μεγαλώνει το νησί της γνώσης, τόσο διευρύνεται η ακτή που αντικρίζει τον ωκεανό της άγνοιάς μας».

Μέχρι να φτάσουμε λοιπόν η έκταση του νησιού της γνώσης να προσεγγίζει την έκταση του ωκεανού, η έρευνα πρέπει να συνεχίζεται…