Μία χελιδὼν ἔαρ οὐ ποιεῖ

Η φράση προέρχεται από μύθο του Αισώπου, όπου ένας άσωτος νέος βλέπει ένα χελιδόνι και νομίζει ότι έφτασε η άνοιξη, πουλώντας το πανωφόρι του

Μάλλον και ο ίδιος ο Αίσωπος δεν θα φανταζόταν ότι η μυθοπλασία του θα έβρισκε ιστορική αντιστοίχιση 2.500+ χρόνια αργότερα. Μόνο που αυτή τη φορά, το δίδαγμα δεν θα προερχόταν από το συμπαθές πτηνό, αλλά από το ομώνυμό του αεροπλάνο, το πρώτο και μοναδικό ως σήμερα στρατιωτικό αεροσκάφος που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στην Ελλάδα.

Ιστορικό Πλαίσιο

Η Ελλάδα υπήρξε από τους πρωτοπόρους στην υιοθέτηση του αεροπλάνου για στρατιωτικούς σκοπούς. Η πρώτη ελληνική πολεμική αεροπορική αποστολή πραγματοποιήθηκε στο μέτωπο της Θεσσαλίας στις 5 Οκτωβρίου 1912 από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο, ενώ ο Υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης (ως χειριστής) και ο Σημαιοφόρος Αριστείδης Μωραϊτίνης (ως παρατηρητής) εκτέλεσαν την πρώτη παγκοσμίως αποστολή ναυτικής συνεργασίας στις 24 Ιανουαρίου 1913. Σημαντικό ρόλο στην πρώιμη ανάπτυξη της αεροπορίας διαδραμάτισε ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο οποίος μαζί με άλλους οραματιστές, έβλεπε στο αεροπλάνο μια επαναστατική νέα τεχνολογία, ικανή να προσδώσει σημαντικό στρατιωτικό πλεονέκτημα έναντι των γειτονικών κρατών, χωρίς να υπερβαίνει τις δυνατότητες της μικρής και με περιορισμένους πόρους χώρας.

Σε αυτό το πλαίσιο, η δημιουργία υποδομής υποστήριξης του αεροπορικού στόλου και στη συνέχεια η δυνατότητα εγχώριας παραγωγής αεροσκαφών, ήταν το επόμενο βήμα. Ο πρώτος που αντιλήφθηκε την αναγκαιότητα δημιουργίας ελληνικού εργοστασίου αεροσκαφών ήταν ο θρύλος της αεροπορίας Αριστείδης Μωραϊτίνης και παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα «what if» της ιστορίας, για το ποια θα ήταν η εξέλιξη των αεροπορικών δρώμενων, αν δεν έχανε τη ζωή του μόλις στα 27 του χρόνια. Η πρώτη ενέργεια για ίδρυση κρατικού εργοστασίου αεροπλάνων ανάγεται στο 1918, όταν το Υπουργείο Ναυτικών έκανε σχετική εισήγηση στην Κυβέρνηση. Πρακτικά επρόκειτο για συνέχεια βρετανικής πρωτοβουλίας, που είχε απώτερο στόχο την ενοποίηση των δύο αεροποριών υπό βρετανικό έλεγχο (Σημείωση: Η επίσημη είσοδος της Ελλάδας στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο έφερε τη Στρατιωτική Αεροπορία υπό γαλλικό έλεγχο και τη Ναυτική Αεροπορία υπό βρετανικό, με αντίστοιχη προέλευση εξοπλισμού). Η αρχική πρόθεση ήταν το εργοστάσιο να αναλάβει αποκλειστικά επισκευαστικό έργο των αεροσκαφών του Ναυτικού, αλλά η δυσκολία ανεύρεσης χρηματοδότησης καθυστέρησε το πρόγραμμα. Μηχανολογικός εξοπλισμός έφτασε στην Ελλάδα το 1920 και ως χώρος για την ανέγερση του εργοστασίου, αποφασίστηκε η περιοχή του παλαιού ζωολογικού κήπου στο Φάληρο.

Η επιλογή του χώρου για τη δημιουργία του εργοστασίου στο Φάληρο, υπήρξε εμπόδιο στην μετέπειτα ανάπτυξη του. Διέθετε εύκολη πρόσβαση για υδροπλάνα, αλλά πρακτικά δεν διέθετε αεροδρόμιο, παρά ένα πρόχειρο πεδίο αποπροσγειώσεων μικρόυ μήκους. Αντιδράσεις υπήρξαν και από τους κατοίκους της περιοχής, που ζητούσαν να εγκατασταθεί το εργοστάσιο σε απομακρυσμένη περιοχή.  

Η Μικρασιατική Εκστρατεία και η κατάληξή της σε εθνική τραγωδία επιβράδυναν και πάλι τις διαδικασίες, με την επανέναρξη των εργασιών κατασκευής των κτιριακών υποδομών να λαμβάνει χώρα το 1923. Το επόμενο έτος, το Υπουργείο Ναυτικών κάλεσε τη βρετανική εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών Blackburn να αναλάβει τη λειτουργία και διαχείριση του εργοστασίου. Η συμφωνία έμοιαζε αμοιβαία επωφελής, καθώς η Blackburn θα παρείχε τεχνογνωσία, ενώ η μικρή για τα βρετανικά δεδομένα εταιρεία, θα αποκτούσε κατασκευαστικό έργο και πεδίο δοκιμών των υδροπλάνων που σχεδίαζε. Τελικά, η έναρξη λειτουργίας του Εργοστασίου Αεροσκαφών Φαλήρου (ΕΑΦ) πραγματοποιήθηκε το καλοκαίρι του 1925. Ταυτόχρονα, ανέλαβε συμβόλαιο παραγωγής των αεροσκαφών Velos του Ναυτικού, που υπήρξαν και τα πρώτα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα.

Αν και η έναρξη λειτουργείας του ΕΑΦ υπήρξε πολλά υποσχόμενη, κατά την 11ετή παρουσία της Blackburn είχε κυρίως επισκευαστικό ρόλο. Μετά τα 12 Blackburn Velos T.3A, κατασκευάστηκαν μόνο 34 αεροπλάνα. Κανένα από αυτά δεν ήταν σχεδίασης Blackburn και το σύνολο τους αφορούσε αεροπλάνα της Ναυτικής Αεροπορίας, καθώς, παρά τις προθέσεις, ο Στρατός ποτέ δεν έδωσε κατασκευαστικό έργο στο ΕΑΦ.  

Ανάγκη για Εκπαιδευτικά Αεροπλάνα

Το τέλος της Μεγάλης Ιδέας άφησε τις Ένοπλες Δυνάμεις με τεράστιες ελλείψεις και ανάγκες συνολικής ανανέωσης του εξοπλισμού. Παρά την οικονομική δυσχέρεια, η αεροπορία έλαβε αρκετή χρηματοδότηση, αλλά πολλές επιλογές ήταν επιεικώς άστοχες και αρκετές φορές με υποψίες σκανδάλων στις προμήθειες αεροσκαφών.

Ξεκινώντας από την εκπαιδευτική διαδικασία, τόσο η Στρατιωτική όσο και η Ναυτική Αεροπορία αναζητούσαν νέα αεροπλάνα. Οι ανάγκες του Στρατού προορίζονταν να καλυφθούν με δώδεκα Hanriot 14 που παραγγέλθηκαν το καλοκαίρι του 1925. Ο συγκεκριμένος τύπος ήταν ένα εμπορικά πετυχημένο γαλλικό εκπαιδευτικό, που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1920 σε περισσότερες από 2.000 μονάδες και υπηρέτησε με επιτυχία σε 10 χώρες. Όμως, η ελληνική εμπειρία ήταν απογοητευτική και πολύ σύντομα θεωρούνταν άχρηστα. Αποτέλεσμα, το επόμενο έτος αναζητήθηκε εναλλακτικός τύπος αεροσκάφους, συγκεκριμένα το επίσης γαλλικό Morane-Saulnier MS.137. Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια της αγοράς των MS.137, ήταν ότι αν και εξετάστηκε η εγχώρια κατασκευή των 25 μονάδων από το ΕΑΦ, προκρίθηκε η παραγγελία να δοθεί απευθείας στη γαλλική εταιρεία.

Σύμφωνα με αρκετά άρθρα τον Σεπτέμβριο του 1926, το εργοστάσιο δεν βρίσκονταν σε θέση να παραδώσει εγκαίρως τα MS.137 και προτιμήθηκε η ταχύτερη κάλυψη των αναγκών με κατασκευή τους στη Γαλλία. Αναφερόμενος χρόνος έναρξης παραδόσεων ήταν οι 4 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης, αλλά η είδηση εκφόρτωσης των αεροπλάνων στη Θεσσαλονίκη εμφανίζεται 9 μήνες αργότερα, συγκεκριμένα στις 13 Ιουνίου 1927. Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν η κατασκευή τους στο ΕΑΦ θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη καθυστέρηση, αλλά η απώλεια του συγκεκριμένου έργου ήταν το λιγότερο, καθώς δεν υλοποιήθηκε ούτε η δέσμευση για εγχώρια παραγωγή των αεροπλάνων της Αεροπορίας από τον Ιούλιο του 1927.

Παραδόξως, ενώ το Ναυτικό μέχρι τότε χρησιμοποιούσε αποκλειστικά βρετανικά αεροπλάνα, ταυτόχρονα ή λίγο μετά τα Hanriot του Στρατού, επιλέχθηκε για τη Ναυτική Αεροπορία το Hanriot 41 (έκδοση του Hanriot 14 με πλωτήρες και διαφορετικό κινητήρα). Αυτή τη φορά, το πρόγραμμα ήταν πιο φιλόδοξο. Προέβλεπε εξασφάλιση δικαιώματος εγχώριας κατασκευής με κόστος 250.000 γαλλικά φράγκα και απόδοση στον γαλλικό οίκο επιπλέον 20.000 φράγκων για κάθε αεροπλάνο που θα κατασκευάζονταν στην Ελλάδα. Σύμφωνα με εφημερίδες της εποχής, δύο Hanriot 41Η αγοράστηκαν ή κατά άλλες δωρίστηκαν από τον κατασκευαστή, προς δειγματισμό και αξιολόγηση. Η τύχη τους, δεν διέφερε από τα αντίστοιχα του Στρατού. Η κατασκευή τους στο ΕΑΦ ακυρώθηκε και πιθανό δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ επιχειρησιακά. Μυστήριο αποτελεί και ο συνολικός αριθμός Harniot 41 που παρέλαβε το Ναυτικό, καθώς εκτός από τις εφημερίδες, στα αρχεία του ΕΑΦ εμφανίζονται επίσης μόνο δύο αεροπλάνα, αλλά θεωρητικά η γαλλική γραμμή παραγωγής κατασκεύασε 12 συνολικά μονάδες που μοιράστηκαν εξίσου σε Ελλάδα και Πορτογαλία.

Άρθρα εφημερίδων τον Απρίλιο του 1927, ανέφεραν διενέργεια ανακρίσεων για την υπόθεση προμήθειας των Hanriot 41 και σε ανακοίνωση τον επόμενο Αύγουστο προέκυψαν διάφορα αξιοπερίεργα. Το Ναυτικό δεν γνώριζε ούτε ποιος τα παρέλαβε στη Γαλλία, ούτε ποιος τα παρέλαβε στην Ελλάδα, ούτε αν πραγματοποιήθηκαν δοκιμές παραλαβής. Τελικά, 2-3 μήνες μετά την παραλαβή τους έγιναν κάποιες δοκιμές, που έδειξαν ότι τα αεροπλάνα είχαν σημαντικές ελλείψεις και ήταν ακατάλληλα για χρήση.

Το Χελιδών

Με το Ναυτικό να εξακολουθεί να αναζητά νέο εκπαιδευτικό αεροπλάνο και το ΕΑΦ να έχει προχωρήσει στην κατασκευή των τορπιλοπλάνων Velos, αποφασίστηκε η εγχώρια ανάπτυξη και κατασκευή ενός νέου εκπαιδευτικού αεροπλάνου. Για την ακρίβεια, δεν πρέπει να ήταν απόφαση στηριγμένη σε μελέτη και παράθεση αντικειμενικών κριτηρίων, αλλά υιοθέτηση πρότασης της Blackburn και συγκεκριμένα του C.H. Lowe-Wylde.

Η πρόταση του Wylde ήταν ένα συμβατικής σχεδίασης διθέσιο διπλάνο, που άγνωστο πώς, έλαβε το όνομα Χελιδών. Διέθετε ξύλινη δομή και υφασμάτινη επικάλυψη, ενώ ως κινητήρας επιλέχθηκε ο γαλλικός Salmson 9AC ισχύος 120 ίππων. Ο συγκεκριμένος κινητήρας ήταν αρκετά διαδεδομένος εκείνη την εποχή και χρησιμοποιούνταν σε τύπους όπως τα Morane-Saulnier MS.137 και Hanriot H.41 που αναφέρθηκαν παραπάνω. Μάλλον το Ελληνικό Ναυτικό είχε σε μεγάλη εκτίμηση τον Wylde και ο ίδιος μεγάλη εμπιστοσύνη στις ικανότητές του. Διαφορετικά δεν δικαιολογείται ότι, διαφοροποιούμενος μόνο στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, πίστευε πως χωρίς καμία πρότερη εμπειρία, θα κατάφερνε να παρουσιάσει ένα καλύτερο αεροπλάνο από αντίστοιχα καταξιωμένων κατασκευαστών.

Η σύμβαση που υπογράφτηκε μεταξύ Υπουργείου Ναυτικών και Blackburn τον Νοέμβριο του 1926, αφορούσε την κατασκευή 18 συνολικά μονάδων, με πρόβλεψη τόσο για έκδοση με συμβατικό σύστημα προσγείωσης, όσο και με πλωτήρες. Η σχεδίαση και η κατασκευή του πρώτου Χελιδών, στην οποία συμμετείχαν οι Έλληνες τεχνικοί του ΕΑΦ, διήρκησε τον χρόνο-ρεκόρ των 8 εβδομάδων. Τις δοκιμές του Χελιδών ανέλαβε ο άσσος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου Herbert Gardner Travers, ο οποίος εργάστηκε στο ΕΑΦ από τον Σεπτέμβριο του 1926 μέχρι τον Απρίλιο του 1928. Στη διάρκεια της παραμονής του στην Ελλάδα, εκτός του Χελιδών, δοκίμασε τόσο τα Velos όσο και τα DH9 που τροποποιήθηκαν από το εργοστάσιο σε υδροπλάνα, με αντικατάσταση των τροχών από πλωτήρες. Σύμφωνα με την Πολεμική Αεροπορία, η παρθενική πτήση του Χελιδών πραγματοποιήθηκε στις 11 Φεβρουαρίου 1927 και η συνολική περίοδος αξιολόγησης διήρκησε τουλάχιστον 3 μήνες.

Η επίσκεψη της ΒΡΑΔΥΝΗΣ στο ΕΑΦ, μας δίνει μια καλή περιγραφή των εγκαταστάσεων, όμως το ενδιαφέρον είναι η φωτογραφία με ολοκληρωμένο το Χελιδών. Η ημερομηνία κυκλοφορίας (26 Δεκεμβρίου 1926) μας οδηγεί στο ασφαλές συμπέρασμα ότι η έναρξη του προγράμματος είχε γίνει τουλάχιστον ένα μήνα πριν την υπογραφή της σύμβασης και ότι μεταξύ παρουσίασης του πρωτότυπου και της πρώτης πτήσης, μεσολάβησε διάστημα παραπάνω των 45 ημερών.

Μετά το πέρας των δοκιμών τον Απρίλιο του 1927, εμφανίστηκαν διάφορα δημοσιεύματα που μαζί με τη διενέργεια ανακρίσεων για τα αεροπλάνα Hanriot 41H της Ναυτικής Αεροπορίας, αναφέρουν ότι η απόφαση κατασκευής του Χελιδών δεν είχε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Εκτός της εφημερίδας Η ΕΘΝΙΚΗ, τό ίδιο κείμενο δημοσιεύθηκε στις εφημερίδες ΕΜΠΡΟΣ (05/04/1927) και ΘΑΡΡΟΣ (11/04/1927)

Το Δίδαγμα

Λαμβάνοντας υπόψη το ιστορικό πλαίσιο, την πολιτική και οικονομική κατάσταση τη δεδομένη χρονική στιγμή, το Χελιδών υπήρξε ένα αξιόλογο, αλλά μάλλον βιαστικό πρόγραμμα. Η πρόθεση εγχώριας ανάπτυξης αεροσκαφών ήταν σωστή, δυστυχώς όμως ευκαιριακή και πρόχειρα εκτελεσμένη. Ασφαλώς σαν αεροπλάνο δεν μπορούσε να αποτελέσει μια ικανοποιητική πρόταση, αλλά η εμπειρία που αποκτήθηκε πετάχτηκε στα σκουπίδια, χωρίς να ακολουθήσει αντίστοιχη προσπάθεια έκτοτε. Αν το Χελιδών είχε ιδωθεί από τη σκοπιά ότι <<προχωράμε στην εγχώρια κατασκευή αεροσκαφών, χτίζουμε τις βάσεις, μαθαίνουμε από τα λάθη μας και κάθε επόμενη φορά θα έχουμε ποιοτικότερο αποτέλεσμα>>, ίσως σήμερα μιλούσαμε για μια εντελώς διαφορετική κατάσταση στην αεροπορική μας βιομηχανία.

Η σύγκριση του τότε με το σήμερα είναι αναπόφευκτη, καταδεικνύοντας τις ίδιες ακριβώς παθογένειες. Κατακερματισμός παραγγελιών, προμήθεια διαφορετικών τύπων συστημάτων για να καλύψουν παρόμοιες ανάγκες διαφορετικών κλάδων και κυρίως έλλειψη οράματος και προγραμματισμού. Πορευόμενοι σε ένα κόσμο κλιμακούμενων και συνεχώς μεταβαλλόμενων απειλών, η δημιουργία ισχυρής εγχώριας βιομηχανίας παραμένει ζητούμενο και θεωρητικά η πρόθεση υπάρχει. Όμως, κάθε προσπάθεια χωρίς στρατηγική και μακροχρόνιο σχεδιασμό είναι καταδικασμένη σε αποτυχία. Το δίδαξε ο Αίσωπος και το ζήσαμε πριν σχεδόν ένα αιώνα. Κανένα μοναχικό χελιδόνι δεν θα φέρει την άνοιξη στην εγχώρια αεροπορική-αμυντική βιομηχανία. Θα απαιτηθούν πολλά χελιδόνια και πρέπει να είμαστε έτοιμοι να δεχθούμε ότι, κάποια δεν θα φύγουν ποτέ από τη φωλιά τους.  

Πηγές – Επιπλέον Πληροφορίες

Η Εισαγωγή Της Στρατιωτικής Αεροπορικής Τεχνολογίας Στην Ελλάδα 1912-1940 (Διδακτορική Διατριβή Δημήτρης Βογιατζής)

THE BLACKBURN COMPANY AND THE ATTEMPT TO ESTABLISH AN INDEPENDENT GREEK AIR FORCE DURING THE INTERWAR PERIOD – THANASSIS BRAVOS

Εργοστασιακή & Τεχνολογική Υποστήριξη στη Π.Α. ΣΜΧΟΣ (Μ) ΠΕΤΡΟΣ Β. ΚΥΡΙΑΦΙΝΗΣ

Μεθ’ Ορμής Ακαθέκτου – Η τελευταία περίοδος της Ναυτικής Αεροπορίας και η γένεση της Πολεμικής Αεροπορίας

Lives of the First World War – Herbert Gardner Travers

theaerodrome.com – Herbert Gardner «Tiny» Travers

panoramio.gr – Ξηροτάγαρο – Το πρώτο αεροδρόμιο και ζωολογικός κήπος της Αθήνας

British Aviation – Blackburn

British Aviation – British Aircraft Company

aviastar.org – BAC Drone (Planette)

Aeromodelling GR  – Κ.Ε.Α. Χελιδών

Πολεμική Αεροπορία – KEA Χελιδών (Swallow)

Χρονολόγιο Ελληνικής Αεροπορίας