Το Σάββατο 20 Οκτωβρίου 1951 δεν ξεχωρίζει για κάποιο ιστορικό γεγονός. Η Ελλάδα βρισκόταν για πολλοστή φορά σε πολιτική αστάθεια και το σημαντικότερο γεγονός ήταν η ολοκλήρωση των πρώτων Μεσογειακών Αγώνων στην Αλεξάνδρεια. Αποτελεί όμως μια άκρως ενδιαφέρουσα ημερομηνία για τα ελληνικά αεροπορικά δρώμενα, με δόσεις μυστηρίου, λαθρεμπορίας και μυστικών αποστολών.
Εκείνη την ημέρα νηολογήθηκαν ταυτόχρονα τρία, φαινομενικά άσχετα μεταξύ τους, αεροπλάνα, προκειμένου να εξυπηρετήσουν κρατικές υπηρεσίες και οργανισμούς. Γεγονός από μόνο του παράξενο, καθώς από όσα είναι γνωστά, εκτός των Ενόπλων Δυνάμεων και ενός μισθωμένου AT-6A Texan (SX-EBN) από το Υπουργείο Επικοινωνιών προκειμένου να σχεδιαστεί το δίκτυο διανομής της Δ.Ε.Η., δεν υπήρχαν άλλα κρατικά αεροσκάφη.
Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να γνωρίσουμε την παράλληλη ιστορία τους, με την ελπίδα ότι κάποια στιγμή θα απαντήθεί μέρος των πολλών ερωτηματικών που τα ακολουθούν.
Φωτογραφία -Αρχείο Πασχάλη Παλαβούζη
1. Fairchild UC-61A Argus II (SX-EAA)
Το Αμερικανικής σχεδίασης μοντέλο 24, ξεκίνησε την καριέρα του στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ως ένα τετραθέσιο αεροπλάνο γενικής αεροπορίας, γνωρίζοντας σημαντική εμπορική επιτυχία. Η στρατιωτική έκδοση (UC-61 κατά τα αμερικανικά πρότυπα) χρησιμοποιήθηκε στις αρχές του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου από τις ένοπλες δυνάμεις των Η.Π.Α, έχοντας ως μεγαλύτερο χρήστη το Ηνωμένο Βασίλειο. Η Royal Air Force (RAF) παρέλαβε μέσω του νόμου Lend – Lease, παραπάνω από 800 μονάδες, με κύρια χρήση τη μεταφορά χειριστών και προσωπικού, από και προς τις βάσεις συντήρησης. Κατά τη διάρκεια της κατοχής και του εμφυλίου, κάποια από αυτά βρέθηκαν σε πλαίσια αποστολών στην Ελλάδα.
Η ιστορία του ελληνικού Argus ξεκινά όταν εγγράφηκε στα μητρώα της ΥΠΑ, λαμβάνοντας την κωδικοποίηση SX-EAA. Ήταν ένα UC-61A Argus II, που κατασκευάστηκε το 1943 για λογαριασμό της United States Army Air Forces (USAAF) με σειριακό αριθμό 43-14475. Μεταφέρθηκε στη RAF μέσω του προγράμματος Lend – Lease λαμβάνοντας τον κωδικό FS558, παραμένοντας ενεργό τουλάχιστον μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1946. Άγνωστο το πότε και πώς κατέληξε στην Ελλάδα (η ημερομηνία εγγραφής στην ΥΠΑ, μπορεί να είναι αρκετά μεταγενέστερη της ημερομηνίας άφιξης), διαγράφηκε από τα μητρώα στις 27/02/1958. Οι πληροφορίες προέρχονταν από τα αρχεία της Air Britain (εδώ το pdf), χωρίς ποτέ να καταστεί εφικτή η ανεύρεση κάποιας φωτογραφίας του αεροπλάνου ή έστω ενδείξεις αξιοποίησής του.
Οι ελπίδες ότι κάτι νέο προκύπτει ήρθαν το καλοκαίρι του 2019, όταν σε μια ανάρτηση στο Facebook στην ομάδα ‘’Η Αεροπορική Ιστορία στην Ελλάδα – Aviation History in Hellas-Greece’’ σχετικά με το UC-61K της εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ), ο ερευνητής Πασχάλης Παλαβούζης ανάρτησε δύο αδημοσίευτες φωτογραφίες από την προσωπική του συλλογή. Μαζί με το αεροπλάνο της ΤΑΕ (SX-AAJ), απεικονίζονταν και ένα δεύτερο, που ξεχώριζε άμεσα από τον αστεροειδή κινητήρα που έφερε η έκδοση UC-61A. Ο ενθουσιασμός σύντομα μετατράπηκε σε προβληματισμό, καθώς το ευδιάκριτο νηολόγιο ήταν SX-AEA! Μια γρήγορη αναζήτηση στους καταλόγους νηολογίων για ανεύρεση του SX-AEA αποκαλύπτει ότι ο συγκεκραμένος κωδικός, μαζί με τον επόμενο (SX-AEB) προορίζονταν για ιδιωτικά T-6G το 1965, αλλά ποτέ δεν αποδόθηκαν οριστικά, παραμένοντας έκτοτε ανενεργοί. Παράλληλη αναζήτηση για το πόσα Argus έχουν υπάρξει ιστορικά στο ελληνικό νηολόγιο αεροσκαφών δείχνει τον αριθμό δύο (μόνο τα SX-AAJ και SX-EAA).
Άρα το SX-AEA είναι το SX-EAA; Πιθανότατα ναι.
Η χρονική περίοδος, ο τύπος του αεροσκάφους και η ύπαρξη συνολικά δύο αεροσκαφών στην Ελλάδα ταιριάζουν απόλυτα. Κάλλιστα, θα μπορούσε να είναι μια προσπάθεια απόκρυψης της πραγματικής ταυτότητας του αεροπλάνου (γιατί;) ή ένα απλό λάθος αναγραμματισμού, που στη συνέχεια διορθώθηκε. Ασφαλώς, θα μπορούσε να είναι ένας προσωρινός κωδικός σε υπό προμήθεια αεροπλάνο της ΤΑΕ που δεν προχώρησε. Τίποτα όμως δεν μπορεί να τεκμηριωθεί, άρα το UC-61 (SX-AEA), παραμένει ένα διαφορετικό αεροπλάνο.
Τουλάχιστον, η διαδικτυακή αναζήτηση έχει κάποιες σταθερές. Με τη βοήθεια πλέον και της τεχνητής νοημοσύνης, οι όροι SX-EAA, 43-14475, FS558, συνεχίζουν περιστασιακά να ερευνώνται και καταλήγουν για ακόμα μια φορά στη σελίδα του Joseph F. Baugher, που αποτελεί την πληρέστερη ιστορική καταγραφή των σειριακών αριθμών των αεροσκαφών των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων. Εκεί όμως παραμονεύει μια ακόμα έκπληξη. Πρόκειται για πρόσφατη ανανέωση του καινούργιου διαχειριστή; Δεν είχε υποπέσει στην αντίληψή μας; Πρόκειται για λάθος; Tο μόνο σίγουρο είναι ότι τα λίγα που νομίζαμε ότι γνωρίζουμε τίθενται υπό αμφισβήτηση. Στη σελίδα με τους σειριακούς για το 1943 (link εδώ), αναφέρει ότι το 43-14475 αντιστοιχεί στο FS532 της RAF και ότι το FS558 αντιστοιχεί στο 43-14533 της USAAF, δημιουργώντας αμφιβολίες πλέον ακόμα και για την ταυτότητα του σκάφους.
Τελικά, το μόνο που μπορούμε να εικάσουμε με σχετική ασφάλεια για το ελληνικό Argus, είναι ότι υπηρέτησε με το Ηνωμένο Βασίλειο! Πότε και πώς ήρθε, αν αξιοποιήθηκε και από ποια υπηρεσία, ίσως δεν το μάθουμε ποτέ.
2. Beechcraft C-45F Expeditor (SX-EAB)
Το Beechcraft Model 18, ήταν ένα δικινητήριο αεροπλάνο γενικών μεταφορών, που κατασκευάζονταν από τα μέσα της δεκαετίας του 30 ως και το τέλος της δεκαετίας του 1960. Η αξιοπιστία του, οι καλές επιδόσεις για την κατηγορία του και τελικά η πολυχρηστικότητά του, οδήγησαν σχεδόν τις μισές από τις παραπάνω από 9000 μονάδες που κατασκευάστηκαν, να υπηρετήσουν σε ένοπλες δυνάμεις ως C-45 (σύμφωνα με την αμερικανική κωδικοποίηση). Χρησιμοποιήθηκαν από πλήθος χωρών για ελαφρές μεταφορές, αλλά και ως αναγνωριστικά και εκπαιδευτικά.
Το ελληνικό Expeditor κατασκευάστηκε το 1944 ως C-45F για την USAAF (44-86993). Παραδόθηκε στη RAF μέσω lend-lease λαμβάνοντας τον αριθμό KN121 και μεταφέρθηκε στην Ινδία. Στις αρχές του 1946 επιστράφηκε στην αμερικανική αεροπορία και ως πλεονασματικό πλέον υλικό, μετατράπηκε στην πολιτική έκδοση C18S με νηολόγιο NC79813. Ιούνιο του 1947 πωλήθηκε ή μισθώθηκε στη γαλλική πολεμική αεροπορία (Armée de l’Air), με την οποία υπηρέτησε μάλλον μέχρι το τέλος του 1948 και τον Ιανουάριο του 1949 επανήλθε στο αμερικανικό νηολόγιο ως N79813. Πιθανή, αλλά όχι επιβεβαιωμένη ημερομηνία εξαγωγής του στην Ελλάδα είναι η 15η Αυγούστου 1950 και παραμένει ερωτηματικό αν αγοράστηκε ή παραχωρήθηκε.
Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του Geoff Goodall (link εδώ), ως αρχικός χρήστης καταγράφεται το Υπουργείο Υγείας. Μια λογική εξήγηση θα ήταν η εξυπηρέτηση του Σμήνους Ανθελονοσιακού Πολέμου, αλλά δεν υπάρχει καμία καταγραφή και πρακτικά είναι άγνωστο αν και από ποια υπηρεσία αξιοποιήθηκε τα πρώτα χρόνια της υπηρεσίας του.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, το Expeditor εντάχθηκε το 1959 (ή και λίγο νωρίτερα) στην ΥΠΑ και μαζί με τo C-47 (SX-ECD) που είχε παραχωρηθεί στην υπηρεσία το 1958 από την Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ), χρησιμοποιήθηκε για τον από αέρος έλεγχο των ραδιοναυτιλιακών βοηθημάτων των αεροδρομίων. Παρά τη μοναδικότητα του, το επόμενο έτος πραγματοποίησε δύο κινηματογραφικές εμφανίσεις, βοηθώντας στην πιστοποίηση των χρονολογιών και του χρωματισμού που διέθετε. Εγκαταλείφθηκε στο Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών (ΚΕΑ) πριν αντικατασταθεί από τη δεύτερη Dakota της ΥΠΑ (EX-ECF), με καταγραφή του σε ιδιωτικό φιλμ το καλοκαίρι του 1964 να το εμφανίζει στην πίστα του Ελληνικού δίπλα στο SX-ECD (Δυστυχώς ο κινητήρας του DC-6 από το οποίο λήφθηκε το φιλμ, καλύπτει το οπίσθιο μέρος του αεροσκάφους – link για το video εδώ).
Το εξαιρετικά και εθνικά ενδιαφέρον κομμάτι της ιστορίας του SX-EAB ξεκινά στις 9 Μαρτίου 1965, όταν αλλάζει αριθμό νηολογίου σε SX-ADG και παραχωρείται στην Αερολέσχη Αθηνών. Στην πραγματικότητα, κανένα ανεμοπλάνο δεν ρυμουλκήθηκε από το Expeditor, κανένας δεν ισχυρίστηκε ότι το έχει δει ή ότι το έχει πετάξει, όμως μέχρι το 2005 η μοναδική και επίσημη εκδοχή ήταν αυτή. Τότε εκδόθηκε το βιβλίο ΄΄Ελληνικά Φτερά Στην Κύπρο΄΄ του αείμνηστου Υποπτέραρχου (Ι) ε.α. Γεώργιου Δ. Μήτσαινα, που αποκάλυψε ότι η όλη διαδικασία δεν ήταν τίποτα άλλο από μια προσπάθεια να καλυφθούν τα ίχνη του αεροπλάνου. Ύστερα από εγκατάσταση φωτογραφικής μηχανής και πραγματοποίηση μελέτης για τοποθέτηση ανεμούριου, το Expeditor μεταφέρθηκε με απόλυτη μυστικότητα στην Κύπρο. Εκεί, χρησιμοποιήθηκε για εκπαίδευση της Εθνοφρουράς στην αντιαεροπορική άμυνα, αποκτώντας σε δεύτερο χρόνο τον κωδικό κλήσης CR2.
Το εκπληκτικό βιβλίο του Υποπτέραρχου Γεώργιου Μήτσαινα, πραγματεύεται συνολικά την Ιστορία της Κύπρου, ξεκινώντας από την Αγγλοκρατία, τις Συμφωνίες Ζυρίχης-Λονδίνου, την εγκαθίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας, τα γεγονότα του 1964, 1967, την αποτυχία για την Ένωση με την Ελλάδα και τις χερσαίες επιχειρήσεις κατά την εισβολή. Εστιάζει ιδιαίτερα στις αεροπορικές επιχειρήσεις που έγιναν τόσο το 1964, 1967 όσο και το 1974, με αποκορύφωμα την αποστολή των 15 Noratlas της 354 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών. Συμμετασχών και ο ίδιος στην επιχείρηση ΝΙΚΗ (με το ΝΙΚΗ-11), αποκαλύπτει σημαντικές πτυχές της και περιγράφει γιατί δικαίως θεωρήθηκε ως μια αποστολή αυτοκτονίας. Πριν την έκδοση του βιβλίου, η ύπαρξη του κυπριακού Expeditor ήταν γνωστή, αλλά όπως και με τα υπόλοιπα εναέρια μέσα της Κύπρου πριν το ’74, οι πληροφορίες ήταν ελλιπείς. Εκτός από τους λίγους που γνώριζαν, κανένας δεν είχε καταφέρει να κάνει τη σύνδεση του ελληνικού με το κυπριακό αεροπλάνο. Η τεκμηρίωση της ταυτοπροσωπίας των δύο αεροσκαφών είναι αδιαμφισβήτητη και συνοδεύεται από δύο φωτογραφίες (σελίδες 53 και 54), με τη δεύτερη να το δείχνει να ίπταται κυπριακών αρμάτων σε άσκηση της Εθνικής Φρουράς. Δημοσιευμένη φωτογραφία του Expeditor σε κυπριακή υπηρεσία, υπάρχει στο περιοδικό ‘’Νέα από την IPMS Ελλάδος’’ (τεύχος 40-41 / Δεκέμβριος 2016 / σελίδα 40) και στο περιοδικό ‘’Αεροπορική Ιστορία’’ (τεύχος 5 / Ιούνιος-Ιούλιος 2000 / σελίδα 79). Όπως θα δούμε παρακάτω, το βιβλίο του Μήτσαινα ίσως λύνει μερικώς και το μυστήριο σχετικά με το τρίτο αεροπλάνο που μας απασχολεί.
Η συνέχεια και το τέλος της υπηρεσίας του C-45F παραμένει μέχρι σήμερα άγνωστη. Εικάζεται ότι επέζησε της τουρκικής εισβολής και μετέπειτα επέστρεψε στην Ελλάδα. Μη αξιόπιστες μαρτυρίες, που δεν συνοδεύονται από φωτογραφική τεκμηρίωση, το τοποθετούν το 1977 σε μια άκρη του αεροδρομίου του Ελληνικού και στη συνέχεια σε παρακείμενη μάνδρα, μέχρι τη διάλυσή του κάποια στιγμή στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Η αλήθεια είναι ότι εκείνη την περίoδο υπήρχαν δύο δικινητήρια αεροπλάνα που ακολούθησαν ακριβώς αυτή τη διαδρομή και μάλλον είχε παρεξηγηθεί η ταυτότητά τους. Πρόκειται για τα σπάνια Fairchild C-82A Packet (N127E) και Douglas B-23 / UC-67 Dragon (N86E), που έχουν τη δική τους ενδιαφέρουσα ιστορία και χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση εδάφους των σπουδαστών των σχολών Δέλτα, μέχρι τη διάλυσή τους ως scrap το 1986.
3. Beechcraft 35 Bonanza (SX-EAC)
Το Beechcraft Bonanza αναπτύχθηκε τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, ως ένα νέας σχεδίασης μικρό αεροπλάνο πολιτικής αεροπορίας. Υιοθετώντας λύσεις που δεν ήταν συνηθισμένες στα αντίστοιχα αεροσκάφη της εποχής, όπως η ολομεταλλική κατασκευή και το ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία, καταφέρνοντας σε βελτιωμένες εκδόσεις να παραμένει σε παραγωγή μέχρι και σήμερα. Χαρακτηριστικό εξωτερικό γνώρισμα της αρχικής έκδοσης 35, ήταν τα πηδάλια στην ουρά του σκάφους σε σχήμα V, που υποκαθιστούσαν την κλασσική διάταξη των πηδαλίων ανόδου-καθόδου και διεύθυνσης.
Αντίθετα με τα προηγούμενα δύο αεροπλάνα, για το Bonanza γνωρίζουμε ακριβώς πότε και πώς έφτασε στην Ελλάδα. Το κατασκευής 1947 (c/n D-1049) αεροσκάφος με ελβετικό νηολόγιο (HB-ECO), πραγματοποίησε στις 16 Οκτωβρίου 1948 αναγκαστική προσγείωση στη Λευκάδα. Κατόπιν ελέγχου από την τοπική αστυνομία, διαπιστώθηκε ότι η συγκεκριμένη πτήση ήταν μέρος μιας καλοστημένης επιχείρησης λαθρεμπορίας, μεταφέροντας χρυσές λίρες και πολύτιμα αντικείμενα. Έπειτα από σειρά ανακρίσεων, αποκαλύφθηκε ότι είχαν προηγηθεί τουλάχιστον επτά ανάλογες πτήσεις και η όλη υπόθεση εξελίχθηκε σε σκάνδαλο, που περιελάμβανε διπλωμάτες, επιχειρηματίες και πολιτικούς, οδηγώντας μέχρι και στην παραίτηση της κυβέρνησης.
Όπως αναφέρουν οι εφημερίδες της εποχής, το Bonanza μεταφέρθηκε από Έλληνα χειριστή στο αεροδρόμιο του Χασανίου (Ελληνικό), όπου παρέμεινε φυλασσόμενο καθ’ όλη τη διάρκεια της νομικής διαδικασίας. Προφανώς, τελικά κατασχέθηκε από το ελληνικό δημόσιο και σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία εντάχθηκε στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με νηολόγιο SX-EAC. Έκτοτε, το συγκεκριμένο αεροπλάνο αποτελεί ένα φάντασμα, χωρίς κανένα στοιχείο που να αποκαλύπτει την αξιοποίησή του με οποιονδήποτε τρόπο. Γεγονός που δεν αλλάζει ούτε με την πώλησή του σε ιδιώτη στις αρχές της δεκαετίας του 1960 και την εκ νέου αλλαγή του νηολογίου του σε SX-ADC. Το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας (CoA) του αεροπλάνου έληξε σύντομα, ίσως χωρίς να βρεθεί ποτέ στον αέρα. Η μοναδική φωτογραφία του αεροπλάνου με οποιοδήποτε από τους αριθμούς νηολογίου που του αποδίδονται, βρέθηκε πρόσφατα ύστερα από έρευνα στο ψηφιακό αρχείο εφημερίδων της Βουλής.
Μια θεωρία, που δεν μπορεί να τεκμηριωθεί με τα ως τώρα δεδομένα, είναι ότι όπως και το Expeditor, το Bonanza στάλθηκε στην Κύπρο. Η αλλαγή του νηολογίου και η εξαφάνιση των ιχνών του αεροπλάνου δεν αποτελούν τις μοναδικές ενδείξεις. Στο βιβλίο του Γεώργιου Μήτσαινα (σελίδες 51 και 52), αποκαλύπτεται ότι πριν το Expeditor, ένα αεροπλάνο τύπου Bonanca μεταφέρθηκε στο μαρτυρικό νησί, με ενδιάμεσο σταθμό την Ρόδο. Προηγουμένως, του είχε τοποθετηθεί στο ΚΕΑ φωτομηχανή προερχόμενη από RF-84F και φορείς ρουκετών. Στην Κύπρο έδρασε για άγνωστο χρονικό διάστημα, σε επιχειρήσεις αεροφωτογράφισης, για περιπολίες, μεταφορές επιτελών και ρίψη προκηρύξεων. Επιπλέον στοιχεία που ενισχύουν την εικασία, είναι ότι μέχρι εκείνη την χρονική στιγμή στο ελληνικό νηολόγιο υπήρχε ιστορικά μόνο ένα Bonanza και ότι ο Μήτσαινας αναφέρει ότι προέλευση του αεροπλάνου υπήρξε από δωρεά γνωστού Έλληνα εφοπλιστή, επιβεβαιώνοντας πρακτικά και τη δική μας γνώση για πώλησή του σε ιδιώτη. Κάποια επιπλέον στοιχεία, που μπορεί να βοηθήσουν σε μελλοντικές έρευνες, είναι ότι ως αγοραστής του Bonanza στα μητρώα της ΥΠΑ αναφέρεται το όνομα Σωτήριος Αγγελόπουλος με έδρα την Αθήνα – Θεμιστοκλέους 15 και ότι στη συγκεκριμένη διεύθυνση βρίσκεται διατηρητέο (ΦΕΚ 28Δ/85) τριώροφο νεοκλασικό κτήριο, που αποτελεί κληροδότημα του Κωνσταντίνου Β. Δεϊρμενδζογλου (1886-1970) στο Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών (ΕΚΠΑ).
Κλείνοντας τη μικρή ιστορία των τριών κρατικών αεροπλάνων που τα καλύπτει ένα πέπλο μυστηρίου, θα θέλαμε να επισημάνουμε ότι η Ελλάδα διαθέτει μια πλούσια αεροπορική ιστορία, με σημαντικά όμως κενά και άγνωστες πτυχές. Οι απώλειες στοιχείων και οι καταστροφές εγγράφων σε δύσκολες περιόδους, αποτελούν την κύρια αλλά όχι και τη μοναδική αιτία. Εξαιτίας της φύσης της αεροπορίας να μπορεί να αλλάζει άμεσα και αποτελεσματικά τα δεδομένα, πολλές ενέργειες κρατήθηκαν μυστικές και δεν είδαν το φως της δημοσιότητας παρά μόνο αν υλοποιήθηκαν ή/και πέρασε μεγάλο χρονικό διάστημα. Παραδείγματα υπάρχουν αρκετά και ίσως κάπου εκεί έξω υπάρχουν ακόμα εκπλήξεις που περιμένουν να μας αποκαλυφθούν…
Γαλανόλευκα Φτερά - Blue White Wings 
Σχολιάστε