Όσοι ασχολούνται με την ιστορία της ελληνικής αεροπορίας καταλήγουν σταδιακά σε διαφορετικά μονοπάτια ενδιαφέροντος, ωστόσο η αφετηρία της διαδρομής είναι πάντοτε κοινή. Αναφερόμαστε, φυσικά, στα πρώτα ελληνικά αεροπλάνα, τα Henry Farman με κινητήρα Gnome 50 ίππων. Θα λέγαμε σχεδόν νομοτελειακά ότι όλοι έχουν ερευνήσει, περισσότερο ή λιγότερο, την ιστορία τους και εύκολα θα μπορούσε να συναχθεί το συμπέρασμα πως πλέον δεν υπάρχει τίποτα άγνωστο γύρω από αυτά. Στην πραγματικότητα όμως, πολλά στοιχεία εξακολουθούν μέχρι και σήμερα να παραμένουν αδιευκρίνιστα, ξεκινώντας από τον ακριβή τους τύπο (σίγουρα όχι Farman III, όπως αναφέρεται από την ΠΑ).
Όσον αφορά τον αριθμό τους, όλες οι βασικές πηγές πληροφόρησης αναφέρουν τα τέσσερα αεροπλάνα που βαπτίστηκαν στις 27/05/1912, με ανάδοχο τον Ελευθέριο Βενιζέλο, λαμβάνοντας τα ονόματα Δαίδαλος, Αετός, Γύψ και Ιέραξ. Είναι, όμως, ο αριθμός τέσσερα ο πραγματικός αριθμός των αεροπλάνων που παραγγέλθηκαν, κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν στην Ελλάδα; Η αναζήτηση στις εφημερίδες των ετών 1910–1913 δίνει ξεκάθαρα αρνητική απάντηση, αφήνοντας, ωστόσο, περιθώρια για διαφορετικά συμπεράσματα, ανάλογα με την αξιολόγηση των πληροφοριών από τις διαθέσιμες πηγές.
Οι πρώτες δημοσιεύσεις σχετικά με πρόθεση αγοράς αεροπλάνων για τον Στρατό εντοπίζονται τον Νοέμβριο του 1910, αρκετούς μήνες πριν από την πρώτη επιτυχημένη πτήση στην Ελλάδα (Sergei Utochkin, 25/03/1911). Ως χώρες προμήθειας των αεροπλάνων αναφέρονται η Γαλλία και η Γερμανία, ενώ σχεδόν ταυτόχρονα εκδηλώθηκε και η επιθυμία δωρεάς αεροπλάνου από Έλληνες ομογενείς της Αμερικής.
Κατά το 1911, από τον Μάιο αρχίζουν να εμφανίζονται σποραδικές ειδήσεις για οργανωτικά ζητήματα του Στρατού, σε σχέση με τη σχεδιαζόμενη δημιουργία λόχων αεροπλάνων, τους αξιωματικούς που θα σταλούν για εκπαίδευση στην αεροπλοΐα και τη δημιουργία των αναγκαίων υποδομών. Τον Σεπτέμβριο αρχίζει να ξεκαθαρίζει το τοπίο σχετικά με τον αριθμό των αξιωματικών που θα λάβουν αεροπορική εκπαίδευση στη Γαλλία και τον αριθμό των αεροπλάνων που θα παραγγελθούν. Με βάση τα δεδομένα της περιόδου, οι εκπαιδευόμενοι θα ήταν αρχικά τρεις, λόγω αδυναμίας του εκπαιδευτικού κέντρου να δεχθεί περισσότερους, και σύμφωνα με την εφημερίδα ΣΦΑΙΡΑ (15/09/1911), τρία θα ήταν και τα υπό προμήθεια αεροπλάνα. Λίγες ημέρες αργότερα, η ΑΜΑΛΘΕΙΑ (23/09/1911) ανέβασε τον αριθμό των προς παραγγελία αεροπλάνων σε έξι, με τη σημαντική επισήμανση ότι οι Έλληνες εκπαιδευόμενοι θα επιβλέψουν την κατασκευή των αεροσκαφών.
Η επιβεβαίωση ύπαρξης ενεργής παραγγελίας αεροπλάνων, τόσο ως προς τον αριθμό όσο και ως προς τον κατασκευαστικό οίκο, εμφανίζεται στην εφημερίδα ΑΘΗΝΑΙ (08/11/1911), σε άρθρο που αφορά δωρεές ομογενών για την κατασκευή αεροδρομίου και την αγορά αεροπλάνων: <<Η Κυβέρνησις μεγάλην αποδίσουσα σημασία παρήγγειλεν ήδη 6 στρατιωτικά αεροπλάνα συστήματος Φαρμάν, τα οποία θα είνε ταχέως έτοιμα και τα οποία θα συμμετάσχουν εις τα μεγάλα θερινά γυμνάσια του Στρατού>>. Η ίδια εφημερίδα ενημερώνει στις 21/11/1911 ότι τα αεροπλάνα θα παραδοθούν τον επόμενο Μάρτιο.
Ο αριθμός των υπό παραγγελία αεροπλάνων πιστοποιήθηκε οριστικά στις 11/12/1911 από τα πλέον επίσημα χείλη. Όπως προκύπτει από την Εφημερίδα Συζητήσεων της Βουλής (Συνεδρίαση 190 – 12/12/1911), ο Πρωθυπουργός και Υπουργός Στρατιωτικών Ελευθέριος Βενιζέλος, απαντώντας στον Βουλευτή Λακωνίας Ιωάννη Πατσουράκο σχετικά με τον αριθμό των παραγγελθέντων αεροπλάνων, δήλωσε ότι αυτά ανέρχονταν σε έξι. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η πρόθεση ίδρυσης αεροναυτικής σχολής στην Ελλάδα, καθώς το κόστος εκπαίδευσης αεροπόρων στο εξωτερικό κρινόταν υπερβολικό. Αν και δεν αναφέρεται η τιμή μονάδας των Henry Farman, η εφημερίδα ΑΘΗΝΑΙ (25/12/1911) πληροφορεί ότι είχε καταβληθεί προκαταβολή για τέσσερα μυδραλιοβόλα και έξι αεροπλάνα που είχε παραγγείλει ο Ελληνικός Στρατός.
Το 1912 αποτελεί, ουσιαστικά, τη χρονιά γέννησης της ελληνικής αεροπορίας. Κατά τους πρώτους μήνες της χρονιάς, την επικαιρότητα απασχολούν οι πρώτοι Έλληνες ιδιώτες αεροπόροι, Εμμανουήλ Αργυρόπουλος και Αλέξανδρος Καραμανλάκης. Παράλληλα, συνεχίζεται ο προγραμματισμός για τον στρατιωτικό εναέριο στόλο, με τον αρχηγό της Γαλλικής Στρατιωτικής Αποστολής, στρατηγό Joseph-Paul Eydoux, να δηλώνει ότι εντός ενός έτους η Ελλάδα θα διαθέτει επτά αεροπλάνα και εντός δύο ετών ο αριθμός τους θα φτάσει τα δώδεκα. Σύμφωνα με πολλαπλά δημοσιεύματα, οι παραδόσεις των έξι πρώτων ελληνικών αεροπλάνων αναμένονταν προς τα τέλη Μαρτίου.
Τελικώς, στις 16 Μαρτίου 1912 πραγματοποιήθηκε στο αεροδρόμιο της Étampes η τελετή παράδοσης των ελληνικών Henry Farman και η δοκιμή αποδοχής του πρώτου αεροπλάνου, με τα υπόλοιπα να ακολουθούν τις επόμενες ημέρες. Κατά τις δοκιμές, τα αεροπλάνα αποδείχθηκαν ταχύτερα του αναμενομένου και η απόδοση των κινητήρων μετρήθηκε από 47 έως 50 ίππους. Στην τελετή παρευρέθηκαν οι τέσσερις Έλληνες αεροπόροι (Καμπέρος, Μουτούσης, Αδαμίδης, Παπαλουκάς), Έλληνες αξιωματούχοι, προσωπικό της ελληνικής πρεσβείας στο Παρίσι, μέλη της ελληνικής παροικίας, καθώς και αρκετοί θεατές. Οι σημαντικότερες πληροφορίες για τα αεροπλάνα προέρχονται από τον δημοσιογράφο Λ. Πύρρο, ο οποίος παρευρέθηκε στην Étampes και μετέφερε την ανταπόκρισή του στην εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ σε δύο άρθρα. Στο φύλλο της 21/03/1912 αναφέρεται ότι εμπρός από τα παραπήγματα που στέγαζαν την ελληνική αποστολή βρίσκονταν έξι μεγάλα ελληνικά πολεμικά αεροπλάνα, τα οποία έμοιαζαν με τεράστια λευκά πουλιά. Πέραν της επιβεβαίωσης, από αυτόπτη μάρτυρα, ότι είχαν κατασκευαστεί και τα έξι αεροπλάνα της παραγγελίας, η αναφορά στο χρώμα τους επιβεβαιώνει έμμεσα ότι οι Έλληνες αξιωματικοί χρησιμοποιούσαν για την εκπαίδευσή τους τα ελληνικά αεροπλάνα, όπως προκύπτει και από καρτ ποστάλ της εποχής. Δύο ακόμη κρίσιμες πληροφορίες προκύπτουν στο φύλλο της 29/03/1912. Η πρώτη αφορά το γεγονός ότι, μετά από δοκιμαστική πτήση από Έλληνα χειριστή, το κόστος αποκατάστασης οποιασδήποτε βλάβης θα επιβάρυνε αποκλειστικά το ελληνικό Δημόσιο. Η δεύτερη παρατίθεται αυτολεξεί από τον Λ. Πύρρο: <<Η Ελλάς από προχθές έχει εις την κυριότητά της εξ πολεμικά διπλάνα τύπου Ανρύ Φαρμάν. Εκ τούτων τα τέσσερα θα μεταφερθούν είς Αθήνας και τα δύο θα μείνουν είς το Ετάνπ προς χρήσιν των αξιωματικών>>. Η αναφορά αυτή αιτιολογεί γιατί, τουλάχιστον αρχικά, μόνο τέσσερα αεροπλάνα έφτασαν στην Ελλάδα. Επιπλέον επιβεβαίωση για την ύπαρξη έξι ελληνικών Farman στην Étampes κατά την παράδοση των αεροπλάνων, παρέχεται και από το περιοδικό Flight (06/04/1912), το οποίο αναφέρει ότι δοκιμάστηκε το πρώτο από «τη μισή ντουζίνα Farman» που είχαν παραγγελθεί από τον Ελληνικό Στρατό.
Πηγή: Γίωργος Κανδυλάκης (aeromodelling.gr)
Στις 18 και 19/03/1912, τουλάχιστον πέντε εφημερίδες δημοσίευσαν την είδηση ότι τα αεροπλάνα θα έφθαναν στην Ελλάδα το πρώτο δεκαήμερο του Απριλίου. Τις ίδιες ημέρες ανακοινώθηκε και η αποστολή μηχανικών στη Γαλλία για εκπαίδευση στην επισκευή αεροπλάνων, καθώς και η αποστολή δύο ακόμη υποψήφιων αεροπόρων, του Υπίλαρχου Πανούτσου Νοταρά και του Υπολοχαγού Μάρκου Δράκου. Ωστόσο, οι ημερομηνίες παρήλθαν και οι χρονικές πιέσεις αυξάνονταν. Όλες οι βαλκανικές χώρες προετοιμάζονταν για τον επικείμενο πόλεμο και ο Ελληνικός Στρατός είχε αποφασίσει, κατά παρέκκλιση της καθιερωμένης πρακτικής, να πραγματοποιήσει τα μεγάλα γυμνάσια στα μέσα Μαΐου, ώστε να δοκιμάσει τη χρησιμότητα του αεροπλάνου στις αναγνωριστικές αποστολές. Παρ’ όλα αυτά, ακόμη δεν υπήρχαν ούτε αεροπλάνα ούτε αεροπόροι στην Ελλάδα, ενώ η άφιξή τους από τη Γαλλία αναμενόταν διαρκώς.
Εν τω μεταξύ, οι πτήσεις των Ελλήνων εκπαιδευόμενων αεροπόρων στη Γαλλία συνεχίζονταν, όχι πάντα χωρίς προβλήματα. Στις 25/04/1912, ο Υπολοχαγός Παπαλουκάς αντιμετώπισε βλάβη στον κινητήρα του αεροπλάνου του και πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση. Ο ίδιος τραυματίστηκε στο αριστερό γόνατο και εκτιμήθηκε ότι θα αναρρώσει σύντομα, χωρίς όμως να δίνονται συγκεκριμένες πληροφορίες για την κατάσταση του αεροσκάφους. Το γεγονός ότι κατάφερε να προσγειωθεί <<το δυνατόν ομαλότερα>> δεν αναιρεί την πιθανότητα σοβαρών ζημιών, ιδίως από τη στιγμή που υπήρξε τραυματισμός του αεροπόρου. Είναι, συνεπώς, εύλογο να υποτεθεί ότι για κάποιο χρονικό διάστημα ένα από τα ελληνικά Farman βρέθηκε εκτός ενεργείας.
Η αποστολή των πρώτων αεροπλάνων στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε τελικώς λίγο πριν από την έναρξη των προγραμματισμένων ασκήσεων του Στρατού. Τα δύο πρώτα Henry Farman μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς από το Παρίσι στη Μασσαλία και στις 2 ή 3 Μαΐου φορτώθηκαν σε πλοίο της γραμμής. Με τον Ιταλοτουρκικό Πόλεμο να μαίνεται στην Κυρηναϊκή, λίγο έλειψε να κατασχεθούν από τις ιταλικές αρχές κατά τη διάρκεια νηοψίας ανοιχτά της Νάπολης. Ευτυχώς, μετά τις απαραίτητες εξηγήσεις ότι προορίζονταν για την Ελλάδα και όχι για την Τουρκία, το πλοίο αφέθηκε να συνεχίσει την πορεία του. Τελικώς, τα δύο αεροπλάνα, συσκευασμένα σε κιβώτια μαζί με υλικό υποστήριξης, έφτασαν στις 07/05/1912 στο λιμάνι του Πειραιά με το γαλλικό ατμόπλοιο ΝΙΓΗΡ.
Στις 12/05/1912 έγινε γνωστή η άφιξη στην Ελλάδα του αεροπόρου Δημητρίου Καμπέρου, συνοδευόμενου από τον Γάλλο μηχανικό Albert Chauveau. Την ίδια ημέρα, τα δύο αεροπλάνα μεταφέρθηκαν από τον Πειραιά στο Φάληρο και ο Chauveau, μαζί με τον Καμπέρο και τον Εμμανουήλ Αργυρόπουλο, με τη βοήθεια περίπου δεκαπέντε στρατιωτών, συναρμολόγησαν το πρώτο αεροπλάνο, ενώ την επόμενη ημέρα θα προχωρούσαν στη συναρμολόγηση και του δεύτερου.
Ο Καμπέρος συμμετείχε με τις «εχθρικές» δυνάμεις στις ασκήσεις του Στρατού, αποδεικνύοντας έμπρακτα τα πλεονεκτήματα του νέου επαναστατικού όπλου. Ενώ ο Έλληνας αεροπόρος βρισκόταν ακόμη στην ευρύτερη περιοχή της Τανάγρας, όπου διεξάγονταν οι ασκήσεις, στις 19/05/1912 κατέφθασε στον Πειραιά με το ατμόπλοιο ΣΕΝΕΓΑΛΗ και το τρίτο αεροπλάνο, το οποίο εκφορτώθηκε στις 22 του μήνα.
Πριν ακόμη ολοκληρωθούν οι αφίξεις των αεροπλάνων στην Ελλάδα, εμφανίστηκαν και οι πρώτες ενδείξεις ότι ίσως παραγγέλθηκαν και επιπλέον μονάδες Henry Farman των 50 ίππων. Προφανώς, η απόδοση του Καμπέρου στις ασκήσεις, σε συνδυασμό με τα θετικά μηνύματα από τους Έλληνες αεροπόρους στη Γαλλία, έπεισαν την πολιτική και στρατιωτική ηγεσία να επενδύσει περαιτέρω στα αεροπλάνα, υπερβαίνοντας τον αρχικό προγραμματισμό του Eydoux για συνολικά δώδεκα μονάδες εντός δύο ετών. Η κυβέρνηση φαινόταν αποφασισμένη να παραγγείλει ακόμη δέκα ή δώδεκα αεροπλάνα, με ορισμένες εφημερίδες να αναφέρουν ότι θα ήταν όμοια με τα πρώτα. Ιστορικά γνωρίζουμε ότι και τα επόμενα αεροπλάνα του Στρατού προήλθαν από τα εργοστάσια Farman. Δεδομένου ότι δεν μπορούμε να απαιτήσουμε από τους δημοσιογράφους της εποχής να γνωρίζουν τις διαφοροποιήσεις των τύπων, είναι πιθανό η πληροφορία περί νέας παραγγελίας στον ίδιο οίκο, να τους οδήγησε στο συμπέρασμα ότι επρόκειτο για όμοια αεροσκάφη. Σε κάθε περίπτωση, στο τέλος του μήνα η επιτροπή του Ταμείου Εθνικής Αμύνης ενέκρινε τις απαιτούμενες πιστώσεις για την αγορά επιπλέον αεροπλάνων. Αν αναρωτιέστε πως βρέθηκαν τα κονδύλια για νέα αγορά σημαντικού αριθμού αεροπλάνων, εκείνη την εποχή υπήρχε ένα τεράστιο κύμα δωρεών και εράνων σε Ελλάδα και ομογένεια, με σκοπό την προμήθεια αεροσκαφών και τη δημιουργία αεροδρομίου. Πρακτικά, το σύνολο του κόστους προμήθειας όλων των αεροπλάνων της περιόδου 1912-1914 καλύφθηκε εξολοκλήρου από δωρεές, αλλά για αυτό θα μιλήσουμε κάποια άλλη φορά.
Χωρίς να έχει προηγηθεί δημοσίευμα για την άφιξη του τέταρτου αεροπλάνου, η 27η Μαΐου 1912 μπορεί να θεωρηθεί ως η εναρκτήρια ημερομηνία της επίσημης ιστορίας της ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας. Εκείνη την ημέρα, ουσιαστικά σε μια τελετή ένταξης των πρώτων ελληνικών αεροπλάνων σε υπηρεσία, ο Ελευθέριος Βενιζέλος προχώρησε στη βάπτιση των τεσσάρων αεροπλάνων. Αρχικώς υπήρχαν αναφορές για ονοματοδοσία μόνο του πρώτου, τελικώς όμως βαπτίστηκαν και τα τέσσερα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, σύμφωνα με τα λόγια του ίδιου του Βενιζέλου, στο Φάληρο βρίσκονταν μόνον δύο αεροπλάνα, ενώ τα άλλα δύο βαπτίστηκαν ερήμην, καθώς βρίσκονταν στον Πειραιά: <<Εις το πρώτο τούτο σκάφος του εναέριου στόλου δίδω το όνομα ΔΑΙΔΑΛΟΣ, του πρώτου Έλληνος, όστις διέσχισε τας εναερίους εκτάσεις. Εις το δεύτερο δίδω το όνομα ΑΕΤΟΣ και εις τα άλλα εν Πειραιεί ευρισκόμενα τα ονόματα ΙΕΡΑΞ και ΓΥΨ>>. Η παρουσία των δύο τελευταίων στον Πειραιά υποδηλώνει ότι παρέμεναν ακόμη στα κιβώτια μεταφοράς τους, εν αναμονή συναρμολόγησης από τον Chauveau. Με μοναδικό στρατιωτικό αεροπόρο στην Ελλάδα τον Καμπέρο και μόλις δύο επιχειρησιακά έτοιμα αεροπλάνα, δεν υπήρχε άλλωστε ιδιαίτερη πίεση για άμεση συναρμολόγηση των υπολοίπων.
Παρά το γεγονός ότι δεν εντοπίζεται δημοσίευμα για την άφιξη του τέταρτου αεροπλάνου, λίγες ημέρες μετά τη βάπτιση εμφανίζεται μια μεγάλη έκπληξη. Τουλάχιστον τρεις διαφορετικές εφημερίδες μεταδίδουν την πληροφορία άφιξης του πέμπτου αεροπλάνου με το γαλλικό πλοίο ΚΑΥΚΑΣΟΣ. Με πέντε εκπαιδευόμενους αεροπόρους στη Γαλλία, δεν θα είχε καμία λογική να μείνει μόνο ένα αεροπλάνο στην Etampes και αυτό πιθανά σε μη αξιόπλοη κατάσταση (βλέπε ατύχημα Παπαλουκά). Δεν θα σταθούμε όμως στη λογική που πολλές φορές δεν υπάρχει, αλλά στα γεγονότα. Με εξαίρεση τις συγκεκριμένες ημέρες, δεν βρέθηκε ποτέ ξανά αναφορά για πέμπτο αεροπλάνο στην Ελλάδα. Αντίθετα, πάντα αναφέρονταν τα τέσσερα ελληνικά στρατιωτικά αεροπλάνα. Χωρίς να μπορεί να αποκλειστεί απόλυτα η παραλαβή και του πέμπτου, μάλλον κατά την τελετή βάπτισης ο Βενιζέλος είπε ένα μικρό ψέμα. Το τέταρτο αεροπλάνο δεν βρίσκονταν κυριολεκτικά σε ελληνικό έδαφος, αλλά στο πλοίο μεταφοράς του, αναμένοντας πιθανώς την εκφόρτωση του στην προβλήτα του Πειραιά. Οι δημοσιογράφοι, γνωρίζοντας ότι είχαν βαπτιστεί τέσσερα, ενδέχεται να υπέθεσαν ότι επρόκειτο για πέμπτο.
Καθώς το καλοκαίρι προχωρούσε, οι Έλληνες αεροπόροι εξακολουθούσαν να παραμένουν στη Γαλλία, γεγονός που δημιουργούσε ερωτήματα για τη μακρά διάρκεια της εκπαίδευσής τους. Η ελληνική αποστολή και η εκπαιδευτική διαδικασία, θα δεχθούν σύντομα ένα σημαντικό πλήγμα. Στις 07/07/1912, ο Υπολοχαγός Δράκος ενεπλάκη σε μείζον αεροπορικό ατύχημα, όταν το αεροπλάνο του κατέπεσε από ύψος περίπου 50 μέτρων υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες. Ο ίδιος τραυματίστηκε σχετικά ελαφρά στα χέρια, αλλά το αεροσκάφος υπέστη σημαντικές ζημιές, πιθανώς και ολική καταστροφή.
Στις αρχές και τα μέσα Αυγούστου, το πρόγραμμα προμήθειας επιπλέον αεροπλάνων φαίνεται να προχωρά, με το Ταμείο Εθνικής Αμύνης να προτίθεται να παραγγείλει δύο ακόμη μονάδες από τα εργοστάσια Farman. Τα νέα αεροπλάνα θα είναι μεγαλύτερα και ισχυρότερα από τα υπάρχοντα, με κινητήρα 70 ίππων αντί των 50. Πρόκειται προφανώς για τα Maurice Farman MF.7, όμως η πληροφορία που μας αφορά είναι ότι υπάρχουν υπό κατασκευή ως και τέσσερα ακόμα αεροπλάνα με κινητήρα 50 ίππων. Τα σενάρια που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν από αυτή την είδηση είναι πολλά, αλλά για την ώρα κρατάμε την αναγγελία υπογραφής της σύμβασης των δύο MF.7 από την εφημερίδα ΝΕΑ ΗΜΕΡΑ (27/08/1912), όπου γράφει ότι στο ίδιο εργοστάσιο βρίσκονται υπό κατασκευή δύο έτερα αεροπλάνα με κινητήρα 50 ίππων.
Οι λέξεις κατασκευή και επισκευή έχουν διαφορετική σημασία, αλλά ίσως δεν απέχουν τόσο πολύ αν σκεφτούμε ότι η επισκευή αφορά ολική ανακατασκευή. Σε αυτή την περίπτωση, τα δύο αεροπλάνα που κατασκευάζονταν, θα μπορούσε να είναι δύο αεροπλάνα που επισκευάζονταν. Στα δημοσιεύματα από τη δοκιμή αποδοχής στην Étampes είχε επισημανθεί ότι το κόστος αποκατάστασης ζημιών μετά τις δοκιμαστικές πτήσεις θα επιβάρυνε το ελληνικό Δημόσιο. Στη Γαλλία υπήρχε βεβαιωμένα ένα ελληνικό Henry Farman με σοβαρές ζημιές (ατύχημα Δράκου), ενώ ακόμη και το αεροπλάνο του Παπαλουκά, εάν είχε ήδη επισκευαστεί, θα παρουσίαζε φθορές από τη χρήση. Το σενάριο της επισκευής βασίζεται στο δημοσίευμα της εφημερίδας ΝΕΑ ΗΜΕΡΑ (16/09/1912), σύμφωνα με το οποίο το Υπουργείο Στρατιωτικών απέστειλε 22.000 δραχμές στο εργοστάσιο Farman για τη φθορά των αεροπλάνων στα οποία ασκήθηκαν οι Έλληνες αεροπόροι. Δεδομένου ότι τα δύο νέα MF.7 κόστισαν συνολικά 55.000 δραχμές, το ποσό των 22.000 δραχμών αντιστοιχεί περίπου στο 80% της αξίας ενός καινούργιου αεροπλάνου, γεγονός που καθιστά εύλογη την υπόθεση γενικής επισκευής δύο αεροσκαφών.
Άμεσα στοιχεία για την παράδοση των δύο νέο κατασκευασμένων-επισκευασμένων Henry Farman 50hp, δυστυχώς δεν υπάρχουν. Υπάρχει, ωστόσο, ένα εύρος ημερομηνιών και τρία υποψήφια πλοία που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιήσει τη μεταφορά τους. Στις αρχές Σεπτεμβρίου, οι εφημερίδες ΧΡΟΝΟΓΡΑΦΟΣ (02/09/1912), ΑΘΗΝΑΙ (04/09/1912) και ΕΜΠΡΟΣ (04/09/1912) αναφέρουν ότι το οπλιταγωγό ΚΡΗΤΗ θα αποπλεύσει για Μασσαλία για να παραλάβει δύο στρατιωτικά αεροπλάνα. Η ΝΕΑ ΗΜΕΡΑ (04/09 και 16/09/1912) γίνεται πιο συγκεκριμένη, αναφέροντας ότι αυτά τα δύο αεροπλάνα έχουν παραγγελθεί από καιρό, είναι δυνάμεως 50 ίππων, όμοια με τα υπάρχοντα και ο Στρατός θα διαθέτει πλέον έξι διπλάνα με κινητήρα 50 ίππων. Επιπλέον, στις 10/09/1912, οι εφημερίδες ΑΣΤΡΑΠΗ και ΧΡΟΝΟΓΡΑΦΟΣ, καθώς και οι ΚΑΙΡΟΙ την επόμενη ημέρα, αναφέρουν ότι το ναρκοβόλο ΚΑΝΑΡΗΣ θα μετέφερε από τη Μασσαλία πυρομαχικά και πιθανώς δύο νέα αεροπλάνα. Το επόμενο πιθανό πλοίο είναι το αυστριακό ατμόπλοιο ΠΡΑΓΑ, που ανάλογα με την πηγή, έφερε την προηγούμενη από την ημέρα κήρυξης του πολέμου (05/10/1912), ένα ή τέσσερα αεροπλάνα. Καθώς βρέθηκε δημοσίευμα που αναφέρει δοκιμή από τον Καμπέρο του νέου αεροπλάνου με κινητήρα 80 ίππων (ΚΑΙΡΟΙ 13/10/1912), προκύπτει ότι, εάν τελικώς μεταφέρθηκε μόνο ένα αεροπλάνο, αυτό λογικά ήταν το πρώτο Henry Farman HF.20.
Ιστορικά γνωρίζουμε πως τους επόμενους μήνες παραλήφθηκαν και άλλα αεροπλάνα. Εξαιτίας του πολέμου οι πληροφορίες δεν μεταφέρθηκαν στον ελληνικό Τύπο, με κάποιες εξαιρέσεις, όπως η βάπτιση του Ναυτίλου, του πρώτου υδροπλάνου του Πολεμικού Ναυτικού. Μείναμε λοιπόν χωρίς στοιχεία που να δηλώνουν ότι τελικά υπήρξαν έξι Henry Farman 50 ίππων σε υπηρεσία με τον Στρατό; Όχι ακριβώς. Η λογοκρισία ίσχυε για τον ελληνικό Τύπο και όχι για το εξωτερικό. Στις 25/01/1913 το περιοδικό Flight δημοσίευσε στοιχεία που προήλθαν από κάποιον από τους αδελφούς Farman, που με τη σειρά του τα είχε λάβει από επιστολή αεροπόρου που υπηρετούσε στον Ελληνικό Στρατό. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, στο Μακεδονικό μέτωπο υπήρχαν επτά Henry Farman, ένα με κινητήρα 80 ίππων (το HF.20) και έξι με κινητήρα Gnome 50 ίππων, με την επισήμανση ότι τρία εξ αυτών παρέμεναν αχρησιμοποίητα λόγω έλλειψης πιλότων.
Ίσως αυτό το δημοσίευμα να ήταν αρκετό για να συμπεράνουμε ότι όντως υπηρετούσαν έξι Henry Farman 50hp, όμως το άρθρο δεν στερείται πιθανών σκοπιμοτήτων. Οι αδελφοί Farman είχαν γεννηθεί στο Παρίσι από Γαλλίδα μητέρα και αισθανόντουσαν Γάλλοι, αλλά ο πατέρας τους ήταν ο Άγγλος δημοσιογράφος Thomas Frederick Farman, ανταποκριτής της εφημερίδας London Standard στο Παρίσι, γεγονός που λογικά τους παρείχε άμεση πρόσβαση στον αγγλόφωνο Τύπο. Είναι, συνεπώς, πιθανό το άρθρο να λειτουργούσε και ως έμμεση διαφήμιση των αεροσκαφών Farman, παρουσιάζοντας το σύνολο των παραγγελθέντων ελληνικών αεροπλάνων ως λειτουργικό και αξιόπιστο. Όσον αφορά τον ανώνυμο επιστολογράφο, υποψήφιοι θα μπορούσαν να είναι όλοι οι Έλληνες αεροπόροι που υπηρέτησαν στα μέτωπα της Μακεδονίας και της Ηπείρου, καθώς είχαν εκπαιδευτεί στο αεροδρόμιο Farman και θα είχαν αναπτύξει κάποιας μορφή σχέση. Ένας ακόμη πιθανός αποστολέας είναι ο Κίμων Στρατηγόπουλος, όπου σύμφωνα με το περιοδικό, έστειλε τη διάσημη φωτογραφία που συνοδεύει το άρθρο. Ο Στρατηγόπουλος ναι μεν ήταν μηχανικός, αλλά ο ιστορικός Δημήτρης Βογιατζής αναφέρει ότι είχε λάβει πτυχίο αεροπόρου από την βρετανική εταιρεία Bristol (Αεροπορική Επιθεώρηση -Τεύχος 96), αλλά και ως αεροπόρος-μηχανικός, είχε παρουσιαστεί από την εφημερίδα ΧΡΟΝΟΣ (23/12/1912). Ωστόσο, ο βασικός «ύποπτος» παραμένει ο Γάλλος αεροπόρος και μετέπειτα αρχηγός της Γαλλικής αεροπορίας Joseph Bares, ο οποίος υπηρετούσε με το ελληνικό αεροπορικό σώμα. O Bares είχε κατηγορηθεί (μάλλον άδικα) ως πτητικά μη ικανός και υπαίτιος ατυχημάτων που προκάλεσαν σημαντικές ζημιές σε αεροπλάνα. Το κλείσιμο του άρθρου του Flight, που αναφέρει ότι τρία αεροπλάνα υπέστησαν ζημιές αλλά επισκευάστηκαν εύκολα, ενδέχεται να αποτελεί προσπάθεια αποκατάστασης της αεροπορικής τιμής του Bares. Αν την επιστολή στους Farman την έστειλε όντως ο Bares, είχε και αυτός κίνητρο ωραιοποίησης των γεγονότων και στρογγυλοποίησης των αριθμών.
Συμπεράσματα – Πιθανό σενάριο
Είχαμε αναφέρει αρχικά ότι οι τελικές απαντήσεις επαφίονται στην αξιολόγηση των δεδομένων από τον καθένα ξεχωριστά. Συμπερασματικά, μπορούμε με σχετική βεβαιότητα να υποστηρίξουμε ότι η αρχική παραγγελία των έξι Henry Farman των 50 ίππων απέδωσε έξι αεροπλάνα που περιήλθαν στην κυριότητα της Ελλάδας. Τα τέσσερα εξ αυτών αφίχθησαν στην Ελλάδα τον Μάιο του 1912, ενώ τα δύο παρέμειναν στη Γαλλία για την εκπαίδευση των Ελλήνων αξιωματικών. Κάθε εξέλιξη από εκείνο το σημείο και έπειτα βασίζεται αναπόφευκτα σε υποθέσεις. Προσωπική άποψη για το επικρατέστερο, αλλά όχι και μοναδικό σενάριο, είναι ότι κατά το καλοκαίρι του 1912 αποφασίστηκε η ανάγκη χρήσης και των έξι αεροπλάνων, καθώς έξι ήταν και οι Έλληνες αεροπόροι που είχαν λάβει εκπαίδευση στη Γαλλία. Ανεξαρτήτως των παραγγελιών νεότερων και ικανότερων αεροπλάνων, τα Henry Farman προορίζονταν να χρησιμοποιηθούν για εκπαίδευση πιλότων στην Ελλάδα, στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης ίδρυσης αεροναυτικής σχολής. Είναι πιθανό να εξετάστηκε συμπληρωματική παραγγελία για την αντικατάσταση των δύο πιθανών απωλειών (ατυχήματα Δράκου και Παπαλουκά), ωστόσο το πιθανότερο είναι ότι επελέχθηκε η επισκευή τους. Το πέμπτο και το έκτο Farman πρέπει να έφτασαν στον Πειραιά στα τέλη Σεπτεμβρίου ή στις αρχές Οκτωβρίου, είτε με το ΚΡΗΤΗ είτε με το ΚΑΝΑΡΗΣ είτε με άλλο πλοίο της γραμμής και στη συνέχεια να προωθήθηκαν στο μέτωπο. Αναμφίβολα, τα παραπάνω δεν μπορούν να θεωρηθούν ιστορικά αποδεκτά μόνο με υποθέσεις βασισμένες σε ενδείξεις, έστω και αν αυτές είναι αρκετές. Όσον αφορά για πιθανές αποδείξεις, υπάρχει μια συγκρατημένη αισιοδοξία, ότι κάπου εκεί έξω υπάρχει ένας ερευνητής με πρόσβαση σε πρωτότυπα αρχεία και έγγραφα της εποχής και σύντομα θα δώσει τεκμηριωμένες απαντήσεις, τόσο για τον αριθμό όσο και για τον ακριβή τύπο των πρώτων ελληνικών στρατιωτικών αεροπλάνων. Μέχρι τότε, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να υποθέτουμε και να περιμένουμε…
Ηλίας Απατσίδης
Γαλανόλευκα Φτερά - Blue White Wings 
Σχολιάστε